Электромобиль ваз


Электромобили ВАЗ: всё о вазовских электрокарах

Электромобиль Lada в эпоху триумфа Tesla и Nissan Leaf выглядит несколько… несвоевременным. А ведь в голодные 90-е годы АВТОВАЗ имел не только перспективные концепт-кары, но и электрические гоночные машины, побеждавшие в престижных европейских ралли.

Спортивный триумф

В самом начале 1991 года в рамках финансирования Экологического фонда СССР (был и такой, представьте себе!) на ВАЗе совместно с московским предприятием «Электромобиль» были переделаны в электромобили две серийные «восьмерки». К слову, специалисты называют такой процесс термином «конвертация».

В том же 1991-м экипаж А. Гайдука и В. Палчевского на 2108Э занял почетное третье место в сложнейшем горном этапе международного ралли Тур де Соль (Швейцария). Такое достижение наших автомобилистов произвело настоящий фурор за рубежом, ведь об электрической Самаре там, по понятным причинам, даже не слышали!

Тогда же немецкий импортёр автомобилей ВАЗ, компания Deutsche Lada, заказал в НТЦ ВАЗа электромобиль, без наличия которого «Дойчелада» не могла принять участие в Лейпцигской ярмарке. Такой электромобиль был изготовлен в авральном темпе – всего за месяц, причем без предварительных эскизов и чертежей! Работали, что называется, «по живому».

Годом позже, в 1992-м, электрическая Ока заняла ни много ни мало второе место в общем зачете на все том же швейцарском ралли Тур де Соль. После этого проектом электромобиля на базе ВАЗ-1111 решили заняться всерьез. По сравнению с первым вариантом была несколько изменена компоновочная схема, а увеличение количества тяговых батарей позволило увеличить пробег на одной зарядке до 120 км.

Ока

Несмотря на экономические сложности того времени, вазовцы собрали в 1994 году пять экземпляров ВАЗ-1111Э, на котором уже знакомые нам А. Гайдук и В. Палчевский стали чемпионами ралли Солнце Кубани-94. Впрочем, вторым стал также экипаж ВАЗа на аналогичном автомобиле.

В 1995-м было собрано еще пять электрических «Окушек», а один из главных конструкторов электромобилей ВАЗ второго поколения (то есть начала девяностых годов) получил приглашение от Автомобильного клуба Монако на участие в первом ралли электромобилей. Интересно, что соревнования проходили по регламенту FIA (международной автомобильной федерации), которая и проводила ралли. Две принявшие участи Оки хоть и не победили, но заняли 3-е и 5-е места в своём классе, что считалось успешным дебютом.

Электрическая версия Гнома

Участие электромобилей ВАЗ в подобных соревнованиях стало постоянным: в сентябре 1996 года они испытывали свои силы и удачу в ралли «Двенадцать электрических часов». Главное отличие этих «гонок» –режим, который напоминал эксплуатацию электромобиля в реальных городских условиях.

Автомобиль одного из тольяттинских экипажей сошел с соревнований по техническим причинам, а вот вторая Ока заняла первое место! Такой блестящий результат экипажа Ивлева и Фищева даже вызвал сомнения в серийности тяговых батарей, но производитель после запроса организаторов подтвердил, что аккумуляторы на Оке были самые обычные.

В том же 1996-м две Оки сразу после туринского заезда принимали участие и в престижном Ралли Монте-Карло. Но к ним из Тольятти приехал и присоединился Эльф 1152Э – экспериментальный электромобиль ВАЗа на базе концепта Гном, который задумывался как выставочный образец, а не «боевой» экземпляр. Из-за его «игрушечного» внешнего вида организаторы даже не хотели допускать его к соревнованиям, но в итоге оказалось, что российский автомобильчик под номером 14 занял первое место по экономичности и второе – по спортивным показателям!

ВАЗ-1152 Эльф

Следующий год не стал исключением: две Оки-Электро отправились в далёкую Данию, чтобы принять участие в Solar Cup Denmark. К сожалению, из-за своеобразности техрегламента «за кубок» ралли тольяттинским автомобилям были начислены штрафные баллы за слишком мощные (!) батареи, поэтому вазовцы работали «на результат» по регламенту FIA. Ведь итоги за одно и то же соревнование подводились по обеим регламентам параллельно.

Тольяттинцы заслуженно заняли первое и третье места по правилам FIA в классе серийных автомобилей, получив за победу кубок Solar Cup Denmark.

Лада Гольф

Лада Гольф 1002

В 1998 году на Московском автосалоне к вазовцам обратились представители столичного клуба гольфистов, которые испытывали потребность в грузовом гольф-каре. Специалисты ВАЗа довольно оперативно разработали два варианта «полевых» машинок – грузовой двухместный Лада Гольф 1002 и четырехместный пассажирский Лада Гольф 1004. Технически гольф-кары базировались на узлах и агрегатах все той же Оки.

Лада Гольф 1004 и 1004Т

В ходе практических испытаний на поле для гольфа было выявлено, что развесовка груженного гольф-кара с приводом на передние колеса оставляет желать лучшего. В итоге на ВАЗе приняли решение перевести Ладу Гольф на задний привод. В 2001 году четырехместную версию модернизировали, оснастив её крышей. Такая Лада Гольф 1004Т экспонировалась на MIMS-2001. Годом позже там же, на Московском автосалоне, состоялся дебют четырехместного электромобиля Рикша.

Лада Рикша

Что еще?

Интересно, что по заказу правительства Москвы в Тольятти электрифицировали даже… Ниву! Двухместный переднеприводный электрофургон 2131Э был лишен задних сидений и мог взять на борт до 400 кг груза.

Существовали и другие интересные разработки – например, Лада Бронтокар, изготовленная специально для внутрицеховых перевозок на заводе, где по понятным причинам ездить на автомобиле с ДВС было не очень желательно.

Несмотря на то, что в самом НТЦ ВАЗа «электротема» с 2001 года была исключена из дальнейших планов, специалисты завода не прекратили ею заниматься, но уже стали работать «на сторону» – для различных заказчиков, а финансирование осуществляло ЗАО Технопарк-Тольятти.

В 2004 году по заказу димитровградской компании Мика-Мотор был разработан еще один электромобиль, получивший название Майт. Фирма планировала впускать электромобили в больших объемах – до 5 000 экземпляров в год. Была выпущена пилотная партия, которая в 2008 году работала в московском парке Коломенское в прокатной конторе. По сути, это была опытная эксплуатация электромобилей с целью выявления проблем и недостатков конструкции в реальных условиях.

В отличие от гольф-каров для Нахабинского клуба, Майт был не ходовым макетом, изготовленным по обходной технологии, а полноценным транспортным средством на электрической тяге. Ведь «малыш» прошел весь комплекс работ по разработке и запуску электромобиля в мелкосерийное производство, причем при его проектировании активно использовались и 3D-технологии.

Главное достижение проекта Майт для энтузиастов-заводчан из Тольятти заключалось в том, что впервые за три десятилетия им удалось пройти весь путь – от идеи до подготовки к запуску в производство.

Увы, сотрудничество ВАЗа с другими партнерами не всегда выходило удачным. Например, компания Бронто решила самостоятельно доработать Бронтокар, изначально созданный тольяттинцами. В итоге модернизированный вариант во всем уступал первой версии и, по сути, оказался «мертворожденным».

Мечты об Элладе

Спустя десятилетие после отказа от систематических разработок электрокаров история получила продолжение на качественно новом уровне: в 2011 году АВТОВАЗ выпустил первый серийный электромобиль! На базе модели Kalina была создана Lada Ellada. Разработка проекта Ellada обошлась в 10 миллионов евро, а стоимость одного серийного экземпляра на момент начала выпуска составляла примерно 30 тысяч евро.

Проект задумывался как социальный: автомобили должны были работать в роли таксомоторов Ставрополья, причем администрация края должна была субсидировать таксопарку половину стоимости машины. Увы, из-за разногласий между чиновниками и таксистами поставка ограничилась всего пятью Элладами при запланированной сотне электромобилей.

Тем не менее за два года эти автомобили успели проехать в службе такси около 50-70 тысяч километров и показали себя положительно. Официальный запас хода на одной зарядке литий-железо-фосфатных аккумуляторов энергоёмкостью 23 кВт*час составляет 150 км, а реальный же пробег колеблется от 45 км (тяжелые городские условия с максимальной нагрузкой) до 207 км – именно столько автомобили смогли преодолеть без подзарядки во время пробега Краснодар – Анапа.

Пилотная партия из 100 автомобилей Ellada была выпущена, как и планировалось, в 2013 году. Примерно половина Lada Ellada передали дилерам Южного и Центрального федеральных округов для изучения спроса и опытной эксплуатации в качестве тестовых, а остальные машины остались на АВТОВАЗе.

С начала 2014 года руководство завода приняло решение продавать оставшиеся электромобили через дилерскую сеть по себестоимости, но приобрести их могут только юридические лица, причем без права перепродажи. Забавно, что одним из владельцев электрической Калины является… король Иордании…

hybmotors.ru

Электромобили | АвтоВАЗ (Lada)

Компания АвтоВАЗ построила прототип электромобиля на базе Lada Vesta, который получил название Vesta EV. Концепт построен в единственном экземпляре и речи о серийном производстве пока нет.

 Читать полностью

Автопроизводитель АВТОВАЗ начал работы по разработке электрической версии Lada Vesta. В данный момент осуществляется сборка первого экземпляра электромобиля.

 Читать полностью

Новая модель отечественного автопрома Lada Vesta получит электрическую версию. О таких планах заявил вице-президент АвтоВАЗа по разработкам и исследованиям Харальд Грюбель.

 Читать полностью

Электромобиль Lada Ellada, серийное производство которого так и не налажено, получил новую версию. По сообщениям производителя, новая версия оснащается кондиционером, а также кожаной отделкой салона.

 Читать полностью

Российская компания АВТОВАЗ отправила в дилерские центры первые серийные электромобили Ellada, которые будут использоваться для проведения тест-драйвов.

По мнению компании, электромобилем могут заинтересоваться не только частные лица, но и корпоративные клиенты, т.к. затраты на эксплуатацию данных моделей ниже, чем у бензиновых аналогов.

 Читать полностью

В начале следующего года у официальных дилеров АвтоВАЗ появится в продаже электромобиль Lada Ellada, тогда же можно будет пройти тест-драйв. Данный электромобиль дебютировал на Московском международном автосалоне в 2012-м году и сейчас дошел до конвейера.

 Читать полностью

Волжский автозавод планирует ближайшей осенью приступить к мелкосерийному производству электромобилей El Lada, сообщает РИА «Новости» со ссылкой на пресс-службу предприятия. «Осенью планируется выпуск партии Lada Kalina на электроприводе – по заказу администрации Ставропольского края, – уточнили в «АвтоВАЗе». – Электромобили, получившие название El Lada, будут возить пассажиров такси». От подробных комментариев в компании отказались, добавив, что они будут озвучены в рамках Московского международного автосалона. Ранее представители «АвтоВАЗа» заявляли, что стоимость такого электромобиля составляет около 1 млн рублей.  Читать полностью

Созданная еще в начале 80-х эта "Пони" и сегодня не кажется устаревшей. На редкость красивая машина получилась у ВАЗа. Работы над 2802 начались в сентябре 1979 года. Молодой инженер Михаил Маркиев, который пришёл на завод двумя годами ранее, после Казанского авиационного института, и уже участвовал в разработке предыдущих вазовских электромобилей, приступил к работе над собственным проектом электрического грузовика.  Читать полностью

Ну и раз уж вспомнили про ВАЗ, грех не упомянуть другую разработку советского электромобилестроения - грузовички "Пони" - ВАЗ-2702 и ВАЗ-2802. На их примере можно хорошо проследить и в общую историю развития электромобилей на Волжском автомобильном советского периода. Начнем с ВАЗ-2702.

 Читать полностью

AutoTesla.com

Популярные автомобили

07 мая 2013 в 10:52

Мопед не мой, но т.к. я отслеживаю тему по электромобилям не запостить не мог. Мне давно было интересно почитать про эксплуатацию отечественного электрочуда. Респектую автору (Сергею Цыганову), хороший обзор получился. Судьба электромобиля LADA EL LADA (прикольно звучит, да?) похожа на американские горки: то её, едва собрав единственный экземпляр, объявляют прорывом и обязуются немедленно организовать мелкосерийное производство, то забывают о ней на год. Потом опять: пышная презентация в Москве, контракт якобы на 100 машин — и тишина после отгрузки первых пяти штук. При этом производство Эллад действительно налажено в ОПП ВАЗа, там на самом деле могут делать эти машины в любых разумных количествах. Но вот странность: машина, считай, серийная, а журналистов к ней не подпускают на расстояние выстрела. Может быть, ВАЗовцы имеют долгосрочную стратегию вывода Эллады на рынок, и нынешнее их застенчивое поведение суть часть глобального плана? Или стоит воспользоваться принципом Оккама и не плодить сложных версий там, где есть простые: EL LADA не настолько ещё хороша, чтобы безбоязненно выкатывать её пред светлы очи автомобильных борзописцев Так или иначе, но все попытки уломать ВАЗовцев хотя бы на небольшой тест-драйв Эллады провалились, и чем выше по административной лестнице я рассылал такие просьбы, тем прямее был отказ. Не помог и запрос в Ростехнологии (главе этой корпорации ВАЗ подарил на день рожденья одну из первых Эллад): «Сергей Викторович очень-очень-очень занят. Ну прям ОЧЕНЬ. И никак не сможет показать вам свою машину». Думаю, моё обращение даже не вышло за рамки компьютера конкретной сотрудницы пресс-службы... Оставалось одно — ехать в Кисловодск, куда в январе были отгружены первые пять серийных ВАЗовских электромобилей. Разговор с администрацией Ставрополья, письмо на имя министра — и вот я уже в аэропорту Минвод, ищу взглядом Элладу-такси. Шамиль Касымов Шамиль Касымов гендиректорствует в Автоколонне 1721, одной из крупнейших в Кисловодске. Его профиль — автобусные перевозки, в хозяйстве больше ста машин. Но кроме этого он ещё депутат городской Думы, заслуженный работник транспорта РФ, кандидат наук и вообще человек неравнодушный. Ему, как неравнодушному, летом 2011 года позвонил Дмитрий Саматов (министр энергетики, промышленности и связи Ставрополья) и пригласил поучаствовать в тестировании опытного экземпляра Эллады, которую ВАЗовцы привезли в Кисловодск. Шамиль рассказывает, что гоняли по горам, даже по полосе аэродрома в Минводах — машина реально понравилась. Спустя год губернатор Ставропольского края предложил съездить на ВАЗ и посмотреть Элладу в её эволюции, протестировать ещё раз — на предмет возможности использования машины в качестве экологичного такси. Поездка имела и более конкретную цель — подготовить соглашение между администрацией Ставрополья и АвтоВАЗом. Касымов в компании с Дмитрием Толмачёвым (заместитель Саматова) поехали в Тольятти смотреть и договариваться. Итогом этого дела стало торжественное подписание соглашения на Московском Автосалоне, в присутствии Игоря Комарова, Сергея Чемезова и вице-губернатора Ставропольского края Юрия Тыртышова. Этим документом определена, кроме прочего, и финансовая сторона проекта. Она такова: Автоколонна 1721 выступает инвестором и эксплуатантом электромобилей в Кисловодске, а Ставропольский край субсидирует покупку электромобилей в размере 350 000 руб на каждую машину. Кроме того, ВАЗ продаёт Ставрополью Эллады не по заявленной цене в 1 250 000 руб, а со скидкой — за 960 000 руб. Получается, что с учётом всех преференций одна Эллада обходится Касымову в 610 000 руб. Всего в Кисловодск до конца этого года должно быть отправлено 90 машин. Ранее объявлялось, что это будет 100 Эллад, которые сделают уже к декабрю 2012-го. Но тут явная ошибка СМИ или недопонимание: машины договорились поставлять по мере их востребованности и готовности принимающей стороны их оплачивать. Первые пять Эллад отгрузили в середине февраля, под это дело Шамиль Касымов взял два кредита на 2 млн руб. Денег немного не хватило, и ВАЗ пошёл на отсрочку платежа. Тут вот какое дело: дотации краевого бюджета можно получить только пост-фактум. Таков сейчас порядок субсидирования: нужно проплатить контракт, принести подтверждающие документы — и только потом из бюджета будет выделена компенсация.

Отгрузка с ВАЗа первых пяти Эллад в Кисловодск Сейчас Шамиль Солтанович решает вопрос о второй поставке, в которой будет либо 16, либо 24 машины (это количество привязано к ёмкости автовозов, один из которых может взять на борт 8 электромобилей). Говорит, что уже в мае, к началу курортного сезона, надеется определиться с финансированием.

Теперь давайте посмотрим пристальнее на саму Элладу.

Калина — она и есть Калина. В салоне только странный джойстик на месте переключателя передач выдаёт принадлежность машины к другому типу транспортных средств. Жаль, что не сохранили футуристических форм рычажок, показанный на первой Элладе.  Так выглядел переключатель на первой Элладе Крышечка под рычагом — явно «самопальная», будто выпиленная лобзиком и доведённая шкуркой-нулёвкой. При незначительно приложенном усилии она охотно выскакивает из своего места — крепления там чисто символические.

В салоне ещё два нестандартных элемента — кнопка включения электрического отопителя:

 

И продвинутый цифровой таксометр, умеющий считывать пластиковые карты и печатать чеки.

В остальном машина не отличается от привычной Калины, даже в багажнике нет никаких изменений.  

И запаска на своём месте.

Двигатель и управляющая электроника находятся, где и положено — под крышкой капота.

Всё хозяйство закрыто стальным листом и, для верности, ещё и пластиковой крышкой. Смешно: крышка эта ложится на шпильки и фиксируется гайками. Так вот, ВАЗовцы зачем-то взяли фигурные гайки с небольшим скосом и даже не положили под них шайбы. Больше того, одна из гаек (при той же резьбе шпильки) имела диаметр, равный отверстию в крышке! Гаек одинаковых не хватило, да?

Под днищем — та же история, моторный отсек закрыт почти наглухо, осталась только небольшая щёлочка сзади. В способности сохранять технологические тайны ВАЗу не откажешь...

Только бортовое зарядное устройство расположили на виду, в тоннеле:

  Занятно, что дырку от кулисы КП не стали заваривать, а просто заклеили слоем битумного вибродемпфера. Ради снижения массы, не иначе. Вообще надо признать, что с точки зрения компоновки эта конвертация Калины достойна самой высокой оценки. Конструкторам Сергею Ивлеву и Владимиру Палчевскому удалось не оттяпать ни миллиметра полезного пространства автомобиля-донора, скомпоновав все новые агрегаты строго на месте демонтированных. Самое главное — тяговые аккумуляторы получилось компактно разместить над задней осью. Именно «над» — два ящика как-бы охватывают балку задней подвески, свисая вниз на пару сантиметров и сокращая клиренс до 13 см. Благо, системы выпуска тут нет и ящикам ничто не мешает.

Ящики стальные, с виду прочные. Но я бы не рискнул переваливать на Элладе через сколь-нибудь существенные препятствия, ящики можно не только повредить, но и банально оторвать. Тот, что в заднем свесе, менее уязвим, а тот, что впереди, надо беречь. Вероятно, это опасность более теоретическая, чем всамделешняя, но... На месте ВАЗовцев я бы снял вопрос, проведя несложные испытания и чётко обозначив безопасный угол рампы. Потребитель вправе знать, что будет, если АКБ повредятся или оторвутся. Обслуживание и замена батарей возможны из салона, достаточно откинуть подушку заднего сиденья и напольный коврик.

Некоторое количество аккумуляторов стоит и в моторном отсеке, над двигателем. EL LADA почти полностью собрана на электрических агрегатах сторонних фирм. Асинхронный двигатель здесь из Швейцарии, от фирмы MES-DEA. Он рассчитан на питание трёхфазным переменным током и выдаёт 30 кВт (по другим данным — 40 кВт) долговременной мощности и до 60 кВт — пиковой. Весит мотор 80 кг. Ещё 9 кг приходится на систему управления. Двигатель имеет жидкостную систему охлаждения (обычный антифриз) с «калиновским» радиатором и дополнительным электронасосом. Тяговая АКБ на 100 А.ч набрана из восьмидесяти компактных батарей китайской фирмы Thunder Sky. Это литий-железо-фосфатные источники, в первом приближении их можно считать разновидностью литий-ионных. Такого типа аккумуляторы в последнее время набирают в электромобилестроении всё большую популярность: если помните, ЭлектроГазель, показанная в 2009 году, тоже была построена на литий-железо-фосфате.

 

Суммарное напряжение всех «банок» — 256 Вольт при массе 250 кг. По словам одного из создателей Эллады, Владимира Палчевского,

Владимир Палчевский каждый элемент не только меняется обособленно, но и управляется отдельным контроллером и бортовая система диагностики в каждый момент времени знает его состояние. Это нужно не только для контроля заряда, но и для вычисления остатка хода: если «банки» начинают разряжаться неравномерно, то борткомпьютер выдаст прогноз по худшему значению. Теоретически можно определять по каждому элементу и остаточный ресурс, как это сделано в Nissan Leaf, но пользователю такая информация недоступна. Во всяком случае, в меню борткомпьютера я такой опции не нашёл. Ещё нужно отметить, что частично управляющая электроника интегрирована в шину CАN. Говоря про аккумуляторы, можно вспомнить, что на самой первой Элладе, которую показали на выставке Rusnanotech-2011, красовались логотипы Роснано и Лиотеха.

 

Фото из Интернета По кулуарному признанию ВАЗовцев, речь тогда шла не о производстве аккумуляторов в Новосибирске, а о взаимной компенсации: Лиотех возвращает в Китай некоторое количество крупноформатных батарей (которые идут на комплектацию электробусов), а китайцы это компенсируют «легковыми» АКБ. Все довольны и, главное, Лиотех получил свою дозу пиара на проекте. Но это трёхходовая комбинация не срослась, и сейчас Лиотех заявляет (я специально сделал запрос), что с ВАЗом у него никаких совместных проектов нет. Ещё из оригинального — новый двухступенчатый редуктор между валом двигателя и приводами колёс. Это обычные цилиндрические шестерни с косозубой нарезкой, заключённые в алюминиевый картер (его отливают прямо на ВАЗе). Дифференциал стандартный, от базовой модели.

Вся привнесённая электротехника делает Элладу тяжелее бензиновой Калины на 120 кг. Разумеется, с учётом того, что демонтируются ДВС, коробка передач, выпускная система и топливный бак. Только не спрашивайте, насколько электро-Калина с заряженными батареями тяжелее разряженной. Я не знаю :-) Стартерный свинцово-кислотный аккумулятор в Элладе оставили, его энергия используется для запуска и включения системы, а так же для питания дополнительных потребителей типа головного света или «аварийки» в случае полного разряда тяговой батареи. Вообще, дополнительных потребителей в этой машине много — размораживатель стёкол (включая лобовое), подогрев передних сидений, электростеклоподъёмники, музыка...

Но самое главное — электроотопитель, он «съедает» самую значительную часть электричества. Конструктивно отопитель повторяет «калиновский», только жидкость нагревается не двигателем, а отдельным 4-киловаттным нагревательным элементом. Будучи включённым постоянно, он сокращает пробег Эллады до 90 км против заявленных 140. А со всеми нагревателями машина сможет проехать не более 70 км. Опять же — по утверждению разработчиков. Но при температуре минус 10 градусов, что важно — ведь ёмкость АКБ на холоде падает. И ещё из официальных данных: разгон до 100 км/ч — 18 секунд, максимальная скорость — 130 км/ч. Забегая вперёд, скажу, что это очень осторожные заявления, на практике они перекрываются. Чтобы поехать, нужно совершить классическую последовательность действий: нажать на тормоз, включить зажигание и перевести селектор инвертора в положение D. Под крышкой капота что-то легонько засвистит; теперь можно нажимать на... на... ну, пусть будет акселератор. Сразу, с первых метров чувствуется улучшенная плавность хода (здесь и далее я буду сравнивать машину с её бензиновым вариантом). Подвеска стандартная, но дополнительная нагрузка пошла ей только на пользу — исчезла характерная раскачка, машина стоит на дороге как бы плотнее и твёрже. Главное даже не в том, что возросла масса, а то, что почти все дополнительные килограммы находятся внутри базы — это делает машину устойчивее. Равно как и понизившийся центр тяжести. Но, конечно, запас хода подвески выбран ощутимо, на ямах, которые Калина проскакивает, не заметив, Эллада явственно вздрагивает. Характер управляемости немного сместился к нейтральному, Эллада меньше склонна к сносу, а если сорвать колёса в повороте намеренно, то вероятнее всего «сорвутся» обе оси. И чем резче будет этот манёвр, тем более «полноприводным» будет поведение машины. В медленных поворотах переднеприводное статус-кво сохраняется, но точка начала скольжения явно отодвинулась, это чувствуется даже на плохоньких штатных колёсах Кама. В целом — очень надёжное и прогнозируемое поведение. Но удовольствия от вождения, увы, немного: «калиновская» рейка (3,4 оборота) вкупе со своеобразной посадкой (подушка сиденья расположена очень низко, а диапазон перемещения рулевой колонки вниз предательски мал) заставляют напрягаться и постоянно подруливать. Эх, этой бы машине подвеску Калины Спорт да в паре с самой «короткой» рейкой! Скорость набирается неровно. До 40 км/ч всё происходит, как в анекдоте — медленно и печально. Потом Эллада резко оживает и поражает обилием тяги. Которая вновь спадает после 100 км/ч. Дальше машина набирает скорость нехотя, долго. Но набирает: мне удалось без особого напряжения разогнать машину до 140 км/ч на обычной дороге, с обгонами и перестроениями. Правда, манёвры эти совершались по инерции — никакого запаса тяги не было.

Разумеется, в режиме «педаль в пол» стрелка амперметра-эконометра постоянно находится в оранжевой зоне, символизирующей весьма нерациональный стиль езды. При таком движении цифровая строка с прогнозом на остаток пути должна менять показания со скоростью счётчика «Спортлото». По крайней мере, так было на всех других электромобилях, на которых мне удалось поездить. Но на Элладе не так: тут прогноз осуществляется не по мгновенному расходу энергии, а по среднеарифметическому за последние 10 минут, плюсуются и стоянки, и резкие ускорения. Трудно сказать, какой прогноз точнее. Скажу только, что в Элладе он очень приблизителен. Разумнее ориентироваться по индикатору абсолютного заряда, он более объективен.

Приборная панель Эллады имеет встроенный навигатор

Вообще, эта машина экономичному вождению не способствует, «зелёная зона» у неё очень широка и нет особой нужды в ювелирном «дросселировании». Если на том же Mitsubishi i-MiEV всё строго: вот экономичный режим, вот неэкономичный, то у Эллады граница между ними размыта, а эффективность энергорасхода ощутимо выше, тут даже в горку можно ехать с ускорением, оставаясь в более-менее зелёном секторе! И при скорости в 90-100 км/ч можно легко «остаться» в левой части шкалы, что для Mitsubishi нереально. А вот тормозить не понравилось. Если всё делать заранее, то достаточно просто отпустить педаль «газа», как вступит в действие генераторный режим (стрела расходомера упадёт в синюю часть шкалы). Эффективность его невысока: электродвигатель такой мощности способен создать куда больший тормозной момент. Очевидно, что частью возвращаемой энергии пожертвовали ради комфорта водителя, дабы он не вздрагивал всякий раз при резком включении рекуперации. Ещё более тонкая настройка — переходные режимы торможения, от колёсного к рекуперативному и наоборот. У Эллады с этими настройками всё в полном порядке, никаких намёков на рывки, исключительная плавность, даже нежность. Но только если не доводить дело до экстренных торможений! В аварийном режиме машина мечется, то подключая рекуперацию, то отключая её, замедление выходит неровным и плохо прогнозируемым. Ощущение, что процессом не управляешь до конца, что тебе помогает некий неумелый подтормаживатель. Вероятно, на работу электропривода накладывается работа ABS и именно это сочетание получается не совсем гармоничным, мягко говоря. Максимальное замедление осложняется ещё и большей массой, и, как следствие, возросшей нагрузкой на тормозные механизмы. Их бы разгрузить электромотором — но нет, создалось впечатление, что на самом пике торможения инвертор уже не знает, что делать. Принято считать, что возвращаемая на торможениях энергия не превышает 10% от номинального заряда. Если судить по стрелке эконометра на Элладе, то она запасает в режиме рекуперации даже меньше: при отпускании педали газа на очень высокой скорости стрелка не упадёт до левого края шкалы, показывая максимальный заряд, она будет метаться на границе синей и зелёной зон. Только однажды мне удалось сдвинуть её к самому краю — на продолжительном крутом спуске, благо, на Кавказе с этим проблем нет. Тот же Mitsubishi i-MiEV при любом, даже незначительном сбросе «газа», норовит превратиться в маленькую генерирующую мощность. Что это — вопрос настроек инвертора и контроллера или неспособность тяговой батареи принимать значительную энергию? Есть версия, что создатели намеренно ограничили зарядный ток в режиме рекуперации, так как его значение может достигать 100 Ампер. 100 Ампер — это заряд всех тяговых АКБ за 15-20 минут, но разрушающее воздействие такого тока тоже весьма велико. Поэтому и не рекомендуется часто пользоваться ускоренной или даже быстрой (63А, 1 час) зарядками, лучше медленнее, но вернее, машина дольше прослужит. Вообще, создатели батарей говорят о ресурсе в 10 000 циклов, при этом гарантийный ресурс — уже 3000 циклов. По некоторым сведениям, ежедневное использование больших токов снижает ресурс примерно в 10 раз. Только вот как быть с гарантией производителя? Как он определит, каким током заряжали его продукцию и попадает ли порядковое уменьшение ресурса под гарантийный случай? Непонятно. Кстати, сравнение эффективности батарей Mitsubishi и EL LADA вовсе не очевидно будет в пользу первых. GS Yuasa, производящая аккумуляторы для Mitsubishi, фирма, конечно уважаемая, но она же умудрилась недавно вляпаться в скандал с перегревом аккумуляторов на Boeing 787 Dreamliner! Китайские Thunder Sky, как ни странно, имеют более чистую репутацию.  Ещё одно наблюдение: при движении задним ходом рекуперация не включается вообще. Ни в каком положении селектора, ни в Drive, ни в Reverse. Не большая потеря для энергобаланса, но всё же. В общем, так. Несмотря на низкую эффективность рекуперации, EL LADA не заставляет пугаться каждого пройденного километра и нервически вглядываться в индикаторы. Наблюдая в течении двух дней за интенсивностью разряда трёх разных экземпляров Эллады, могу сказать: в заявленный производителем запас хода я верю безоговорочно. Подтверждают мой оптимизм и люди, эксплуатирующие машины в Кисловодске: бывало, говорят, что и 150 км проезжали, не особенно сдерживаясь. До полного разряда или даже до ограничителя мощности, правда, ЭлЛаду не доводили ни разу. Но и повода не было — каждая из пяти машин прошла пока не более 1500 км. Это важно: EL LADA не заставляет радикально менять стиль вождения и не вынуждает перманентно играть в экоралли.

Но есть другая проблема: мотор не любит нагрева. Речь не о перегреве, нет: после нескольких спуртов на проверку динамики и «максималки» индикатор температуры двигателя лишь немного ушёл от стабильного положения. Но двигатель начал подёргиваться как при резком нажатии на педаль «газа», так и при резком её отпускании. Я поначалу грешил на нестабильность калибровок инвертора, но ВАЗовские специалисты огорошили: это, типа, нормально, мотор сам себя защищает, ограничивая мощность. Это уже напряг. Господа-вазовцы, может, стоит отодвинуть границу срабатывания защиты или увеличить производительность системы охлаждения, а? Впрочем, что я к ВАЗовцам обращаюсь? Это не они калибровали систему управления, а швейцарцы. То есть, производитель сделал некие универсальные настройки, которые, в большинстве своём, к Элладе подошли. Но инженеры MES-DEA не оставили ВАЗовцев один на один с приобретёнными комплектами, они приезжали на завод, снимали показатели с живых машин. Есть надежда, что в следующих экземплярах Эллады калибровки будут более «чистыми». Может, уберут и противный высокочастотный посвист преобразователя, а то он утомляет к концу дня. Есть ещё несколько придирок: в машине слишком много противного «пищания» — на открытую дверь, на закрытую дверь, на задний ход, на включение «зажигания»; селектор режимов движения имеет очень слабые ступеньки по усилию, переходя с «драйва» на «нейтраль» постоянно проскакиваешь на «реверс»; обдув стёкол работает плохо, машина нещадно «потеет».

А вот печка жарит от всей души! Даже удивительно — мощность отопителя равна стандартному «калиновскому», а работает лучше. Так что зимой на недлинные дистанции можно отправляться безбоязненно. Кстати, о зиме. В инструкциях к некоторым зарубежным электромобилям есть указание: не рекомендуется не только эксплуатировать, но даже хранить машины при температуре ниже минус 10. В инструкции к Элладе сказано иначе: если машина хранилась долгое время при низкой температуре (ниже минус 20), то на приборке неизбежно появится надпись «Ограничение мощности». Типа, ничего страшного, машину просто нужно прогреть несколькими кратковременно-интенсивными разгонами. Насколько увеличивается время заряда при отрицательных температурах — не говорится, предполагается, что заряжать машины будут всё-таки в тепле.

Элладу испытывали на полигоне зимой, при минус 10. При равномерном движении удалось проехать 90 км, а в городском цикле — 50 км. Параллельно испытывался i-MiEV, у него результаты были скромнее (какие — не скажу, не про i-MiEV сегодня рассказ).

Дальше ВАЗ будет работать над Элладой. Все 90 экземпляров в рамках контракта с Кисловодском уже собраны, следующие станут делать на базе Калины-2 (ВАЗ-2194). Там уже и «короткая» рейка будет, и новое крепление рулевого к кузову...Возможно, что и новые калибровки, учитывающие опыт эксплуатации Эллад в такси. Тем более, что ВАЗ обязался сопровождать кисловодский контракт в течении пяти лет. Только вот найдутся ли на обновлённую Элладу столь же бесшабашно-рисковые покупатели, как Шамиль Касымов? Пока кисловодский контракт видится исключением из правил, неким чудом, свалившимся на Тольятти. Без него ВАЗ так бы и возил пару своих рукотворных Эллад по выставкам и профильным конференциям и закончилось бы всё через три-четыре года отрезвлением и полным закрытием проекта. Как это было с бессчётным количеством других ВАЗовских электромобилей, начиная с эрзац- MiniMoke 1974 года, заканчивая Электро-Окой и не нашедшими даже минимального спроса гольфкарами. Перспективы кисловодского проекта тоже неочевидны, хотя Шамиль не производит впечатление легкомысленного человека. Ему предстоит решить ряд системных проблем — от создания зарядной инфраструктуры до внесения поправок в краевой закон о такси. Сейчас в Кисловодске всего две условно-работающие стойки быстрой зарядки — одна на площади перед железнодорожным вокзалом, другая в Автоколонне 1721. Почему я назвал их условно-работающими? Да потому что они стоят, а подзарядиться от них нельзя. Та, что на вокзале, установлена финской компанией Ensto в целях промоушина самой себя, электричество там бесплатное, но... стойка закрыта на замок, ключ-карточка от которого находится только у одного человека — того же Касымова.

Второй агрегат сделан ставропольской фирмой Электроавтоматика (http://www.electroavt.stavropol.ru), он не такой изящный, как финский и не сказать, чтобы сильно дешевле. И он не работает — однажды приехали представители Электроавтоматики и вытащили какие-то платы, для модернизации, говорят.   Короче говоря, поставщик зарядных станций для Кисловодска пока не определён. Была информация, что таковым может стать фирма Револьта Максима Осорина, но, как сказал Касымов, «Револьта приезжала — но не более того». Есть такая деталь: бюджетом Ставрополья предусмотрено субсидирование и услуг по установке зарядников. Возможно, эта информация пока не дошла до всех заинтересованных фирм, но обилия предложений Касымов пока не испытывает. Ещё отягчающее обстоятельство в сравнении с, допустим, Москвой: в Ставрополье нет щадящего ночного тарифа на электроэнергию, в любое время суток она стоит 2,99 руб за кВт. С учётом того, что полная зарядка Эллады «высасывает» из сети 23 кВт, то стоимость 140 км пробега получается чуть менее 70 рублей. Или 50 копеек за 1 км. Ерунда в сравнении с затратами на бензин, но ведь в Москве это ещё дешевле! Но главное — это конкуренция на рынке такси. Кисловодск сейчас забит «бомбилами». В большинстве своём эти машины работают «вчёрную», не показывая реальную выручку и не платя налоги. А Касымов может и хочет работать только «вбелую», с чеками, конкурируя с владельцами более-менее официальных такси за счёт меньших накладных расходов. В силах ли одному человеку сломать ситуацию, созданную десятилетиями? Есть, правда, ниша «экологических перевозок», которая может быть легко отрегулирована даже на уровне городского законодательства: пускать в парки и курортные зоны (а это едва ли не половина всего Кисловодска) только электромобили. Это станет серьёзным козырем перед конкурентами. Пока же Шамиль выбил для первых пяти машин гарантированную стоянку на площади перед Центральным рынком Кисловодска, «бомбил» туда больше не пустят. Тариф на электротакси будет унифицированы с общим — 8 руб за 1 км.

 

Эллада на улице Кисловодска

Если у Шамиля всё выйдет по задуманному, то его опыт станет основой для других возможных покупателей Эллад — крупных и мелких региональных перевозчиков, служб доставки и т.п. Это даст ВАЗу реальный рынок сбыта и стимулирует локализацию основных компонентов электропривода. Эллады можно будет собирать не как сейчас, одну в четыре дня, а нормально, десятками в месяц. Тогда уже можно и о рентабельности говорить. Экстраполируется ли этот опыт на частных покупателей? Не уверен. Им скидки вряд ли предложит ВАЗ, им местные власти вряд ли что-то субсидируют. Резкий рывок возможен только в случае принятия отдельной госпрограммы по стимулированию спроса на электромобили, но такой программы пока на горизонте не просматривается. К сожалению.

отсюда(с)

autokadabra.ru

Электромобили ВАЗ: после распада СССР

Первый электромобиль постсоветского периода на ВАЗе сделали ещё в 1992 года, а последний — вот только что, в 2016-м, на базе «Лады-Весты».

ВАЗ-1111Э (1992) — российская экспериментальная мелкосерийная модель электромобиля, созданного на базе микролитражного автомобиля Ока. Он был разработан в 1992 году, спустя два года на Опытно-промышленном производстве (ОПП) АвтоВАЗа была выпущена серия в 20 машин.

Источниками питания являлись никель-кадмиевые аккумуляторные батареи НКП-120, собранные в трёх отдельных блоках. Один блок находится под капотом, второй под задним сиденьем (взамен бензобака), а третий — в багажнике, куда также было перемещено запасное колесо. Для увеличения пробега напряжение было поднято до 132 вольт. Общий вес батарей составил 315 кг, поэтому в подвеске были установлены более мощные пружины.

Запас хода при скорости 40 км/ч составляет около 110 км, время зарядки 8 часов (от обычной бытовой розетки 220 В). Высокая стоимость батарей, которая составила 70% от стоимости всей машины, а также ряд недостатков, присущим именно электромобилям, не позволил поставить модель на конвейер.

Стоит отметить, что «Ока-электро» неоднократно участвовала в международных соревнованиях — ралли электромобилей, где неоднократно занимала призовые места.

ВАЗ-1152 «Эльф» (1996) — российский концепт-кар электромобиля, созданного на базе микролитражного автомобиля ВАЗ-1151 «Гном», и предполагался как его пляжно-городская модификация.

Экспериментальная двухместная модель была разработана в 1996 году, электропривод для неё использовался от «Оки-Электро».

Источниками питания являлись никель-кадмиевые аккумуляторные батареи НКП-120 общим весом 315 кг. Запас хода при скорости 40 км/ч составлял около 110 км, максимальная скорость 90 км/ч.

«Эльф» участвовал в международных соревнованиях — ралли электромобилей в 1992 году в Монте-Карло, где занял второе место среди электромобилей-прототипов.

Lada Rapan (1998). По сути, первый фантастический концепт-кар в истории ВАЗа.

Модель была впервые представлена на Международном автосалоне «Париж-98» в Риме. Проект не получил серийного и мелкосерийного производства. Высказывалось предложение, для инвестиций в новую модель, привлечь один из энергетических холдингов, таких как ОАО РАО «ЕЭС России», который возьмет на себя оснащение существующих АЗС, специально разработанными трансформаторами для электрозаправки автомобиля. Но заинтересованности проект так и не получил.

В настоящее время проект заморожен, единственный произведённый экземпляр находится в холле дизайн-центра Волжского автозавода.

Электромобили: Лада Гольф 1002 (1999) — двухместный, с грузовой платформой; Лада Гольф 1004 (2000) — четырехместный; Лада Гольф 1004Т (2001) — модификация четырехместного электромобиля с крышей.

В 1999 году по заказу московского гольф-клуба в Нахабино приступили к разработке электромобиля типа Гольф-кар. В течение года были разработаны два типа электромобилей Гольф-кар. Электромобиль Лада Гольф 1002 двухместный, с грузовой платформой и Лада Гольф 1004 — четырехместный.

Эти электромобили были переднеприводными. Передняя подвеска, рулевое управление, тяговый электродвигатель ПТ-125 с редуктором и электропривод на 48 В были с небольшими изменениями заимствованы с электромобиля «Лада Ока Электро». Свинцовая аккумуляторная батарея емкостью 120 Ач позволяла иметь запас хода до 40 км.

В 2001 году на Московском автосалоне была продемонстрирована модификация четырехместного электромобиля Лада Гольф 1004Т с крышей.

ВАЗ-10031 «Бронтокар» (2002) — российский мелкосерийный грузовой электромобиль. Предназначен для эксплуатации в больших цехах, складах, терминалах, в спортивных и торговых комплексах.

Привод электромобиля задний, установленная грузовая платформа длиной 1,8 м и шириной 1,3 м. Грузоподъёмность составляет 600 кг, масса буксируемого прицепа — 1000 кг. Максимальная скорость — 25 км/час, запас хода до 80 км. Время зарядки аккумуляторов — 8 часов.

Предполагался выпуск нескольких модификаций — тягач с небольшим кузовом, бортовой и тентованный грузовики, а также пассажирский электромобиль с шестиместным кузовом. Для использования в зимний период предусмотрена возможность установки герметичной кабины и отопителя с автономным питанием.

Lada Ellada (2012), электромобиль на шасси Lada Kalina. Машину изготовили пилотной партией в 100 экземпляров и отправили в эксплуатацию — в качестве такси, а также в качестве обычного автомобиля, который мог приобрести любой желающий. Также «Эллада» принимала участие в ралли электромобилей и вообще выглядела вполне перспективно. Просто для массовой продажи электромобилей Россия ещё не созрела. В 2014 году была выпущена ещё одна партия — в основном для тест-драйвов.

На электромобиле используются литий-железо-фосфатные аккумуляторы энергоёмкостью 23 кВт*час. Масса аккумуляторов составляет 2×120=240 кг. Срок службы — 3000 циклов. Заряда батареи хватает на 140 км пробега. Время заряда батареи от бытовой сети — 8 часов.

Стоит отметить, что в разработке предполагалось использовать аккумуляторы российской компании «Лиотех», но в итоге, в серийной Ладе тяговая АКБ набрана из 79 компактных батарей китайской компании Thunder Sky.

Lada Vesta EV (2016). Пока существует всего два предсерийных экземпляра, но уже в 2017 году предприятие планирует официальный старт продаж. Тольяттинский автогигант надеется на интерес не только госкомпаний, но и рядовых покупателей. Чтобы сделать модель доступнее, на «АвтоВАЗе» также рассчитывают на господдержку. Эксперт считает, что у EV есть будущее только при бюджетной цене.

Электрическая Lada внешне ничем не отличается от «обычной». Узнать EV можно только по голубому цвету «блюз» кузова и специальным шильдикам. Конечно, за счет блока литий-ионных аккумуляторов, расположенных в задней части, автомобиль стал тяжелее – он весит 1405 кг вместо 1270 кг. В движение Lada Vesta EV приводит электродвигатель мощностью 60 кВт (82 л.с.). Максимальная скорость ограничена 140 км/ч, а разгон до «сотни» займет 15,5 с.

На одной электротяге электрокар способен преодолеть около 150 км в комбинированном цикле. На полную зарядку уйдет девять часов, причем 40% заряда батарея набирает за первые полтора часа.

По материалам popmech.ru

greenevolution.ru


Смотрите также