Как должен притормаживать автомобиль лада 9


Как проверить тормозную систему Lada Granta самостоятельно - журнал За рулем

Предыдущие материалы:

о проверке ходовой и трансмиссии

проверяем рулевое управление

Согласно регламенту технического обслуживания, проверку состояния тормозной системы проводим через каждые 15 тыс. км пробега.

Работу выполняем на смотровой канаве или эстакаде.

Для проверки работоспособности вакуумного усилителя тормозов при неработающем двигателе 5–6 раз нажимаем педаль тормоза и, удерживая ее в нажатом положении, пускаем двигатель. При исправном вакуумном усилителе после пуска двигателя педаль должна слегка податься вперед. Если этого не происходит или торможение недостаточно эффективно (нажимать педаль тормоза приходится с большим усилием), нужно проверить герметичность соединений шланга подвода разрежения к вакуумному усилителю и исправность самого усилителя.

Проверяем состояние тормозных трубок. Трубки должны быть надежно закреплены в держателях и не иметь вмятин, механических повреждений, глубокой коррозии, а также следов течи тормозной жидкости. При необходимости подтягиваем соединительные штуцеры или заменяем неисправные детали.

Осматриваем тормозные шланги, на них не должно быть трещин, разрывов и потертостей.

Проверяем состояние каждого шланга, создав давление жидкости в тормозной системе. Для этого помощник должен с усилием нажать педаль тормоза и удерживать ее во время осмотра. Появление вздутий резины или течи тормозной жидкости из шланга и его наконечников не допускается. При обнаружении повреждений заменяем шланги комплектом.

Проверяем состояние и степень износа колодок и дисков тормозных механизмов передних колес. Для проверки снимаем поочередно передние колеса.

Через окно суппорта оцениваем толщину накладок тормозных колодок.

Заменяем колодки тормозных механизмов обоих передних колес, если толщина фрикционной накладки любой из колодок достигла предельно допустимой величины — 1,5 мм.

Поворачивая диск тормозного механизма, осматриваем его рабочие поверхности с обеих сторон. На рабочих поверхностях диска не должно быть трещин и глубоких борозд.

Штангенциркулем измеряем толщину диска, которая должна быть не менее 17,8 мм.

Если в результате износа на максимальном диаметре диска образовался высокий буртик, который мешает сделать точный замер, удаляем буртик с помощью напильника или иным способом либо измеряем толщину диска микрометром. Тормозной диск с дефектами рабочих поверхностей или предельным износом заменяем.

Степень износа колодок тормозного механизма заднего колеса оцениваем по состоянию передней колодки, которая изнашивается быстрее задней.

Для этого в щите тормозного механизма выполнено смотровое окно, закрытое резиновой заглушкой.

Вынимаем заглушку…

…и через окно оцениваем состояние накладки передней тормозной колодки.

При толщине накладки менее 1,5 мм колодки тормозных механизмов обоих колес необходимо заменить.

Для проверки состояния колесных цилиндров и барабанов тормозных механизмов задних колес снимаем барабаны (см. «Замена колодок тормозных механизмов задних колес»).

На барабанах не должно быть трещин и сколов. При сильном износе рабочей поверхности, а также при наличии борозд заменяем тормозной барабан.

Для проверки состояния уплотнительных манжет колесного цилиндра поочередно с каждой стороны…

…сдвигаем край чехла с выступа корпуса цилиндра.

При наличии тормозной жидкости под чехлом, свидетельствующей о неисправности уплотнительных манжет, колесный цилиндр необходимо заменить.

Осматриваем регулятор давления в тормозных механизмах задних колес и его привод.

Регулятор и привод не должны иметь повреждений, не допускается подтекание тормозной жидкости из регулятора и тормозных трубок. Поршень регулятора не должен быть заклинен — при нажатии педали тормоза шток регулятора должен перемещаться.

Осматриваем тросы стояночного тормоза. На тросах не должно быть повреждения оболочек. Тросы в оболочках должны перемещаться свободно, без заеданий. Дефектные тросы заменяем новыми. Также нужно заменить тросы, если они вытянулись настолько, что не удается отрегулировать стояночный тормоз.

Проверяем работоспособность стояночного тормоза. При необходимости регулируем стояночный тормоз.

Стояночный тормоз должен удерживать автомобиль на уклоне 23%.

Полный ход рычага привода стояночного тормоза должен составлять от 2 до 4 зубцов (щелчков) храпового устройства рычага.

Для регулировки стояночного тормоза устанавливаем автомобиль на смотровую канаву или эстакаду и опускаем рычаг стояночного тормоза.

Головкой «на 10» отворачиваем четыре гайки крепления заднего теплозащитного экрана дополнительного глушителя.

Снимаем с переднего кронштейна подвески дополнительного глушителя резиновую подушку.

Сдвигаем теплозащитный экран вперед, открывая доступ к узлу регулировки стояночного тормоза.

Удерживая ключом «на 13» регулировочную гайку наконечника троса, головкой того же размера отворачиваем контргайку.

Вращая регулировочную гайку по часовой стрелке, натягиваем тросы.

Удобно регулировать натяжение тросов высокой головкой с трещоткой и удлинителем. При этом контргайку полностью не отворачиваем, а, совместив ее грани с гранями регулировочной гайки, надеваем высокую головку «на 13» и вращаем сразу обе гайки.

Контргайкой фиксируем регулировочную гайку. При опущенном рычаге вывешенные задние колеса должны вращаться свободно.

Подробнее с устройством, техобслуживанием и ремонтом Lada Granta можно ознакомиться в нашей Википедии (ссылка)

Lada Granta: проверяем тормозную систему

Ошибка в тексте? Выделите её мышкой! И нажмите: Ctrl + Enter

www.zr.ru

Тест систем автоматического торможения девяти автомобилей - журнал За рулем

Вы пробовали хотя бы однажды не тормозить, когда ваш автомобиль летит в препятствие? Трезвому человеку такая мысль и в голову не придет. Почему же тогда так много попутных столкновений — как говорится, на ровном месте? Невнимательность! Задумался, загляделся по сторонам, потянулся за телефоном… И по закону подлости именно в этот момент идущая впереди машина вдруг затормозила. Удар, мятый бампер, битые фары — это в лучшем случае.

Чтобы свести подобные аварии к минимуму, автопроизводители несколько лет назад дружно начали разрабатывать превентивные системы безопасности, которые готовы вместо водителя остановить машину — в автоматическом режиме. Поначалу ими стали оснащать дорогие машины, но после того как в прошлом году «автостопом» одарили Ford Focus, стало ясно: технологии пошли в народ! Выходит, настала пора серьезных испытаний.

В России подобных тестов никто не проводил, а потому нет ни методик, ни инструментальной базы. Значит, создадим сами!

К тесту готовились несколько месяцев. Основное время ушло на изготовление испытательной установки. Шлифовали методику испытаний, исписали не одну стопку бумаг, заполняя заявки, командировочные листы, служебные записки. А еще ловили погоду — в середине весны она часто преподносит сюрпризы, осложняющие и замеры, и фотосъемку. Мешал и человеческий фактор. Повинуясь инстинкту самосохранения, руки в последний момент сами поворачивают руль, а ноги жмут тормоз — очень страшно впечататься в препятствие!

Знали бы вы, чего мне стоило побороть вредные для работы рефлексы… После этого синяя корма нашего тестового «булли» мне по ночам снилась. Когда приготовления были завершены, мы собрали на Дмитровском автополигоне девять машин, которые умеют сами тормозить: относительно недорогие Ford Focus и Volkswagen Golf, седаны Volvo S60, Infiniti Q50 и Hyundai Genesis, а еще кроссоверы всех мастей — Opel Insignia Country Tourer, Land Rover Discovery Sport, BMW X4 и Cadillac SRX.

Идея проверки работоспособности электронных ассистентов, позволяющих избегать аварий, возникла у нас не сегодня. Пять лет назад на кроссовере Volvo XC60 мы залепили грязью радары и датчики (ЗР, 2010, № 5) для того, чтобы проверить, будут ли работать электронные системы активной безопасности. Некоторые ассистенты сложили полномочия, но остальные даже в столь сложных условиях (кстати, типичных для России) продолжали добросовестно выполнять свои обязанности. А в прошлом году (ЗР, 2014, № 10) Михаил Кулешов без страха и упрека вышел один на один с хэтчбеком Ford Focus, который двигался вовсе без водителя! Оснащенный системой автоматического торможения Focus останавливался прямо перед бесстрашным Михаилом. Всё это были лишь попытки подобраться к серьезным испытаниям, которые позволили бы комплексно оценить работу систем автоматического торможения и их роль в активной безопасности. Очевидно, что автомобили должны реагировать не только на статичный объект, но и на движущийся — надо сымитировать торможение в пробке или замедление в трассовом режиме. А как реализовать эту идею? Бить машину машиной? Дороговато выйдет!

Материалы по теме

Поэтому специалисты техцентра «За рулем» Валерий Жаринов и Геннадий Емелькин взялись за постройку уникальной экспериментальной установки, которая позволяет проводить все виды испытаний. Целый месяц они проектировали, спорили — и строили, подгоняли, перекраивали. В итоге из ворот нашего техцентра они выкатили макет задней части автомобиля, способный передвигаться со скоростью до 80 км/ч. Естественно, не самостоятельно: установку тащит тягач — легковой автомобиль с фаркопом. Установка поставлена на рельсы, которые служат направляющими: по ним при столкновении она уезжает от автомобиля-тарана. Это спасает его передок от повреждений, а водителя — от возможного удара подушкой безопасности. «Будка» мягкотелая. Толстый слой поролона под защитным чехлом принимает на себя первый удар и мягко гасит часть передаваемой при ударе энергии. А поскольку рисунок на чехле весьма напоминает всем известный Volkswagen Transporter, мы прозвали нашу установку «булли».

БЬЕМ БОЛЬНО, НО АККУРАТНО

Каждый автомобиль из нашей могучей девятки проходил цикл испытаний, включающий упражнения в статике и динамике. Точнее, испытуемый всегда в движении, а вот «булли» сначала стоит неподвижно в надежде, что приближающийся к нему автомобиль остановится на безопасной дистанции, а затем движется, настигаемый тестовой машиной. Знакомство мы начинаем с заездов на малой скорости. В зависимости от первых результатов принимаем решение, стоит ли прогонять испытуемого по всей программе или лучше прекратить испытания, пока дров не наломали. «В стоящего» (рис. 1) — остановка перед неподвижным объектом. «Булли» стоит, машина едет. Начальная скорость 15 км/ч — на первый взгляд, пустяковая. Но в случае реальной аварии уже потребуется кузовной ремонт! Затем с каждой попыткой увеличиваем скорость на 5 км/ч. Заезды заканчиваем, когда автомобиль в торможении касается «булли». Из-за нестабильной работы электроники иногда приходилось дублировать попытки, чтобы однозначно установить, когда наступает предел возможностей управляющей электроники. «Дай знак» (рис. 2) — тест системы предупреждения о возможном столкновении. Водитель направляет машину в «булли» на малой (20 км/ч), средней (50 км/ч), высокой (90 км/ч) скоростях — и внимательно следит за подсказками электроники: при первом же предупреждении он нажимает на тормоз и оценивает (субъективно, конечно), своевременно ли электроника подала сигнал. Случалось, что ассистенты предательски молчали и водителю приходилось уворачиваться от «булли» в последнее мгновение, чтобы избежать удара на большой скорости. Не увернешься — разнесешь испытательную установку, повредишь автомобиль да и сам можешь пострадать, поскольку на скорости свыше 50 км/ч при достаточно жестком контакте даже с мягкой и подвижной установкой могут сработать подушки безопасности. «Догонялки» — динамические испытания, когда движется и «булли», и настигающий его автомобиль. Это имитация наиболее распространенных дорожных ситуаций. Например, типичный для города случай — «булли» едет со скоростью 20 км/ч, а машина нагоняет его со скоростью 50 км/ч (рис. 3). Затем играем в догонялки в трассовом темпе: «булли» держит 50 км/ч, а скорость автомобиля — 90 км/ч. «Притормози» — торможение перед хвостом пробки. «Булли» и машина движутся со скоростью 60 км/ч. «Булли» начинает замедляться, и машина настигает его (рис. 4). Задача системы автоматического торможения во всех упражнениях очевидна — не допустить контакта. Объективные оценки, полученные автомобилями по результатам заездов, мы свели в таблицу. Но, как это часто бывает в таких комплексных задачах, сухие баллы априори не могут дать полного представления о том, как показали себя герои нашего теста. На разных машинах — системы разного уровня, иные весьма капризны, а потому без подробного рассказа о каждой из них не обойтись. Делиться своими впечатлениями мы будем не в хронологическом порядке, а, для простоты восприятия, пойдем от менее удачливых участников теста к его лидерам.

НОЛЬ-НОЛЬ

LAND ROVER DISCOVERY SPORT

LAND ROVER DISCOVERY SPORT

LAND ROVER DISCOVERY SPORT
  • Комплектация: 2.2D HSE Luxury
  • Цена тестового автомобиля: 3 516 000 рублей
  • Система экстренного торможения AEB доступна как отдельная опция (12 100 рублей) во всех комплектациях или в составе «Расширенного пакета систем помощи водителю» (49 000 рублей).
Новый Land Rover провалился по всем статьям. Система AEB (Autonomous Emergency Braking) не справилась ни с одним упражнением. Она никак не реагировала на стоящий «булли», не предотвратила наезд и на движущийся. Даже не выдавала никаких предупреждений об опасном сближении с препятствием. По крайней мере, нам не удалось добиться от нее сигналов ни в обязательных упражнениях, ни в произвольной программе. Закралось подозрение, что на автомобиле и вовсе нет системы, предупреждающей аварии. Обнаружила она себя случайно — автомобиль вдруг затормозил в тот момент, когда неспешно нагонял едва ползущую установку. Разница скоростей не превышала 15 км/ч. И только в этом случае за мгновение до экстренного замедления AEB просигналила об опасности. Мы воодушевились и еще раз провели зачетное упражнение «догонялки» на невысокой скорости. Увы, системе такие условия оказались не по зубам — нулевой результат. Система работает в очень узком диапазоне скоростей, причем при минимальной разнице между скоростями машины и препятствия, а потому малоэффективна. При разработке системы следующего поколения производителю есть что улучшать.

ЛУЧШЕ, ЧЕМ НИЧЕГО

FORD FOCUS

FORD FOCUS

FORD FOCUS
  • Комплектация: 1.6 Titanium
  • Цена тестового автомобиля: 1 222 000 рублей
  • Система экстренного торможения Active City Stop и система предупреждения Forward Alert недоступны как отдельные опции и предлагаются только в пакете «Технологии» (15 600 рублей) для машин в комплектации Titanium.
Ford Focus — самый недорогой автомобиль в нашем тесте, и мы не ждали чудес от системы Active City Stop (ACS). И не дождались: автомобиль добросовестно отработал лишь экстренное торможение с низких скоростей перед неподвижным препятствием. Автоматика успела без контакта остановить машину с 25 км/ч, но уже при 30 км/ч ощутимо пнула установку. Очевидно, с ростом скорости не хватает дальнобойности лазерного дальномера, подающего сигнал управляющей электронике о находящемся на пути препятствии, — система не успевает вовремя среагировать. Кроме того, ACS тормозит лишь вполсилы (замедление около 5 м/с²), предоставляя последнее слово водителю. Если тот вовремя среагирует и выжмет педаль в пол, шансов избежать аварии будет больше. Было бы нелишним просигналить хотя бы за мгновение до срабатывания тормозов, но система этому не обучена. Все эти недостатки ярко проявились в динамических испытаниях. После увесистого пинка «Фокуса», нагнавшего медленно ползущую «будку», упражнение с большей разницей скоростей мы решили не проводить и ограничились преследованием замедляющегося объекта. Это был, пожалуй, один из самых драматичных эпизодов испытаний — Focus долбанул установку так, что чуть не вывел ее из строя. К счастью, обошлось. Active City Stop — пример недорогой антиаварийной системы, которая стоит своих денег. Но малый бюджет ограничивает возможности: рассчитывать на ACS можно лишь при движении на низких скоростях — например, в городских пробках.

МЕЖДУ НЕБОМ И ЗЕМЛЕЙ

OPEL INSIGNIA COUNTRY TOURER

OPEL INSIGNIA COUNTRY TOURER

OPEL INSIGNIA COUNTRY TOURER
  • Комплектация: 2.0 CDTi
  • Цена тестового автомобиля: 1 780 000 рублей
  • Систему экстренного торможения предлагают в любой комплектации в пакете «Ассистент водителя 2» (40 000 рублей).
Торможения перед неподвижным объектом повторили сценарий «Форда». На скорости 25 км/ч Insignia успела остановиться, а на 30 км/ч врезалась в установку. Повторные заезды подтвердили: это предельное значение. Но следующие упражнения продемонстрировали превосходство «молнии» над «голубым овалом». Во‑первых, система предупреждает водителя о столкновении, хотя делает это неидеально. На 20 км/ч сигнал пришел поздно и контакта избежать не удалось (функция автоматического торможения была отключена через меню). На 50 км/ч, наоборот, система оповестила об опасности заранее, а торможение было настолько плавным, что даже оставленная на соседнем сиденье куртка не слетела на коврик. На более высокой скорости электронный ассистент решил промолчать — пришлось резко отворачивать, чтобы не разнести установку. Во‑вторых, автоматика пытается помочь при сближении и с движущейся целью. Ей это частично удается — на небольшой скорости она успевала остановить «Инсигнию». На высоких скоростях и при большей разнице скоростей электроника замечала опасность и сообщала об этом водителю, но предотвратить столкновение у нее не получалось. Не из-за близорукости: подводил алгоритм автоматического торможения — недостаточно интенсивного, чтобы предотвратить удар. Судя по всему, автоматика настроена лишь на предупреждение, в том числе и легким притормаживанием, а потому с удовольствием перекладывает ответственность на водителя. Opel умеет больше «Форда», но талантами систем более дорогих машин не обладает.

ПРАВИЛЬНЫМ КУРСОМ

HYUNDAI GENESIS.

HYUNDAI GENESIS.

HYUNDAI GENESIS
  • Комплектация: 3.8 V6 GDI Sport
  • Цена тестового автомобиля: 3 319 000 рублей
  • Система экстренного торможения Autonomous Emergency Braking (AEB) входит в оснащение машин в комплектациях Luxury и Sport.
Genesis оснащен полноценной системой автономного экстренного торможения AEB, и при оценке четкости работы систем предупреждения об опасном сближении ей не было равных. Всё срабатывало без сбоев на всех заданных скоростях. Подача звуковых и визуальных сигналов настроена с приличным запасом, чтобы водитель успел принять решение. Кроме того, в случае опасности на ветровое стекло проецируется надпись «Осторожно» — хочешь не хочешь, а заметишь.

Материалы по теме

Но с автоматическим торможением всё оказалось не столь гладко. При торможении со скорости 25 км/ч перед стоящей установкой Genesis слегка боднул ее, а в повторном заезде на той же скорости остановился без касания. Подняли планку до 30 км/ч: первая попытка — зачет, а вторая — удар, причем настолько чувствительный, словно автоматика вовсе не тормозила. Нестабильно останавливался Genesis и нагоняя движущийся «булли». На невысоких скоростях система сработала как надо, вовремя активировав тормоза и на всякий случай подтянув ремень безопасности. А при сближении с «булли» на скорости 90 км/ч стала замедляться поздно и вяло. Бабах! Будь впереди настоящий автомобиль — могли бы сработать подушки. Как объяснили корейцы, на высоких скоростях система AEB не активирует экстренное торможение, а лишь притормаживает автомобиль, чтобы дать водителю возможность объехать препятствие. Странный алгоритм. Система работает, но не лишена недостатков. В первую очередь ей не хватает стабильности.

Окончание читайте здесь.

Фотогалерея

Авто-стоп: большой тест автомобилей с системой автоматического торможения

Ошибка в тексте? Выделите её мышкой! И нажмите: Ctrl + Enter

www.zr.ru

Сравниваем системы автоматического торможения 9 автомобилей - журнал За рулем

Окончание. Начало см. здесь.

СНАЧАЛА НЕ ЗАЛАДИЛОСЬ

INFINITI Q50

INFINITI Q50

INFINITI Q50

  • Комплектация: Hybrid Hi-Tech+
  • Цена тестового автомобиля: 2 836 000 рублей
  • Система Forward Emergency Braking (FEB) входит в стандартное оборудование топ-комплектации Hi-Tech+. В более бюджетных версиях недоступна.
Седан Q50 вел себя как капризная барышня: может, остановлюсь перед стоящим «булли», а может, и нет. Поначалу он дважды отказался тормозить со скорости 20 км/ч. Для очистки совести попробовали еще раз, и — вуаля! — Q50 встал как вкопанный, сильно натянув ремень безопасности.

Материалы по теме

В одном из заездов с неподвижным препятствием Infiniti вновь проигнорировал опасность — и водителю пришлось резко оттормаживаться. Q50 так клюнул носом, что вырвал у «булли» кусок направляющей. На следующий день мы починили рельсы, по которым катается «булли», но впредь старались не доводить до критических ударов.

К счастью, дальнейший процесс пошел без сбоев: 30, 35, 40 км/ч — система работает! Но почему-то после почти каждого заезда на панели приборов вспыхивала надпись «Сбой системы»… Приходилось глушить и заводить двигатель, чтобы перезагрузить электронные мозги автомобиля. Предел наступил на 45 км/ч: полностью затормозить Infiniti не смог и бедняжка «булли» получил хороший пинок, отскочив по рельсам до самого тягача.

О приближающейся опасности Q50 предупреждает невнятно.

На малых скоростях всё прекрасно, но на средних система срабатывает чересчур рано. Такая перестраховка оборачивается ложными срабатываниями, из-за чего многие владельцы предпочтут отключить систему. На высокой скорости предупреждений вовсе не поступило.

Испытания с движущимся «булли» тоже принесли много интересного. Все упражнения Infiniti выполнил четко. При сокращении дистанции до движущего объекта сначала загорается предупредительный сигнал и педаль акселератора начинает сопротивляться нажатию.

Если водитель снимает ногу с газа, машина плавно, без экстрима автоматически притормаживает. Если же продолжать давить на газ, невзирая на сигнал тревоги, FEB сама убирает тягу, подтягивает ремни безопасности и резко нажимает на тормоз.

Infiniti мог бы претендовать на место в призовой тройке, если бы не ошибалcя так часто при торможении перед неподвижным препятствием.

СADILLAC SRX

СADILLAC SRX

СADILLAC SRX

  • Комплектация: 3.6 V6 Тор
  • Цена тестового автомобиля: 2 850 000 рублей
  • Комплексная система экстренного торможения до полной остановки предлагается в качестве опции (75 000 рублей) только в высшей комплектации Top.
Мы не ожидали, что Cadillac разделит вторую ступеньку подиума с Volvo. У шведов‑то безопасность — считай, жизненное кредо. Более того, «янки» по ходу теста выглядел даже чуть надежнее. По крайней мере, не зажигал предупреждений о сбоях и не требовал перезагрузки. Но все-таки без промахов не обошлось.

Например, SRX просигналил о приближающейся опасности лишь единожды — на 50 км/ч, а в диапазонах ниже и выше молчал.

От тройки за это упражнение спасла лишь нестандартная функция: вместо зуммера, предвещающего опасность, можно включить мелкую вибрацию кресла. Причем такая подсказка работает при движении не только вперед, но и назад — это мы обнаружили случайно, впопыхах едва не помяв зад машины о неприметный столбик. Парктроник при этом предательски молчал. Хорошо, что водитель почуял неладное. Обидно было бы в столь сложном тесте сохранить лицо, но помять корму.

Cadillac уверенно тормозил перед неподвижным «булли» на скорости до 40 км/ч. И без промашек выполнил все упражнения динамической программы. Причем автоматическое торможение происходит в два этапа — сначала кратковременное торможение, предупреждающее водителя, потом основное, если тот вовремя не среагировал на сигнал.

Cadillac порадовал хорошими и стабильными результатами. На него вполне можно положиться — способен подстраховать и в городских пробках, и на трассе.

СЛЕДУЯ ТРАДИЦИЯМ

VOLVO S60.

VOLVO S60.

VOLVO S60

  • Комплектация: T5 AWD Summum
  • Цена тестового автомобиля: 2 690 500 рублей
  • Система автоматического торможения City Safety входит в стандартное оснащение всех Volvo.
Поначалу Volvo S60 разочаровал, протаранив стоящий «булли» уже на 35 км/ч. Производитель заявляет, что система City Safety нынешнего поколения работает на скорости до 50 км/ч, а реальный порог получился в полтора раза ниже.

Материалы по теме

Были у системы и сбои. В ходе одного из заездов она не успела затормозить со скорости 30 км/ч и влетела в «булли» с такой силой, что передний бампер слегка ушел с креплений. Починили.

А потом умная электроника и вовсе заглючила. При нажатии на педаль акселератора она почему-то включала экстренное торможение! Недуг быстро вылечили дедовским методом — перезапуском двигателя. Но осадочек остался, а потому тройка — вполне заслуженная оценка за это упражнение.

Но дальше все пошло как по маслу. На любой скорости Volvo своевременно подсказывал, когда нужно тормозить. Если водитель быстро реагировал на сигнал и точно дозировал усилие на педали тормоза, замедление получалось на грани срабатывания ABS. Идеальный вариант — не поздно и не рано. За десяток попыток — ни одного сбоя. Без нареканий S60 отработал и динамическую программу, догоняя «булли».

Контраварийная система притормаживала автомобиль в непосредственной близости от движущейся установки, но до контакта не доводила. Причем торможение довольно мягкое — ну, насколько это возможно при экстренном вмешательстве.

От Volvo, слывущего символом безопасности, мы ожидали чуть большего. Посредственный результат при торможении перед неподвижным объектом — не есть хорошо. И к стабильности работы имеются претензии. Но в остальных упражнениях машина реабилитировалась и подтвердила высокий статус.

БЕЗ ПРАВА НА ОШИБКУ

BMW X4

BMW X4

BMW X4

  • Комплектация: xDrive 35i
  • Цена тестового автомобиля: 4 250 500 рублей
  • Функция экстренного торможения для модели X4 входит в опцию «Ассистент вождения Plus» (134 000 рублей).
До круглой пятерки дорогому BMW не хватило совсем чуть-чуть — он не подал сигнал при подъезде к движущемуся препятствию на скорости 90 км/ч. Все остальные упражнения X4 выполнил на отлично — со свойственной немцам расчетливостью и пунктуальностью.

На протяжении всей серии заездов с торможением перед неподвижным «булли» — начиная с 15 км/ч и заканчивая 50 км/ч — поведение автомобиля не менялось. Сначала следовало короткое предупредительное торможение, затем более интенсивное — до полной остановки. На скорости 55 км/ч BMW мягко пнул «булли», указав на предел своих возможностей.

И тут в дело вмешались фотографы, которые ради эффектного кадра готовы на любые эксперименты: давай, мол, разгонись до шестидесяти! Кадр действительно получился эффектным: после жесткого удара «ноздри» BMW оставили на световозвращающей металлической фольге такой рельефный отпечаток, словно его отштамповали тяжелым прессом.

BMW и «булли» выжили (крепкие радиаторные решетки делают в Баварии!), а пилот в сердцах ушел на перекур.

Зато потом было совсем не страшно выполнять упражнения с движущимся «булли». Тем более что BMW вовсе не давал повода усомниться в его надежности: все задания он выполнял четко, как под копирку!

Безоговорочный лидер. Самая надежная и точная система из всех протестированных. Но дармовой сыр бывает только в мышеловке: посмотрите-ка на цену «икс-четвертого»! 

VOLKSWAGEN GOLF: СЛОМАВШИХСЯ НЕ БЬЮТ

VOLKSWAGEN GOLF.

VOLKSWAGEN GOLF.

Собирая машины для теста, мы разослали запросы всем российским представительствам автомобильных компаний, чьи машины могут быть оснащены подобной системой. Некоторые отказались от участия в программе — по разным причинам. Скажем, фирмы Mercedes-Benz, Audi и Volkswagen сообщили, что в тот момент у них не оказалось машин с такими системами, хотя нам в это верится с трудом. На наше счастье, функцией автоматического торможения City Emergency Brake наделен редакционный Volkswagen Golf, который оказался девятым в тестовом списке.

На этом девятом месте он и остался поcле проведенных испытаний. Когда Golf трижды пнул практически родного ему «булли», мы хотели закончить испытания. Но все-таки дали Гольфу еще один шанс и дополнительно наклеили на корму «булли» кусок алюминиевой фольги — вдруг световозвращающие наклейки небольшой площади не отражают лазерный луч радара? Поможем сложной электронике!

И — о чудо! — система заработала. Но только один раз. На панели зажглось предупреждение о неисправности, и Гольф окончательно отказался самостоятельно тормозить. Поэтому с соревнований мы его сняли и отправили в сервис для выяснения причины неисправности и ее устранения. О результатах сообщим в ближайших выпусках журнала в рубрике «Парк ЗР».

ВМЕСТО ЭПИЛОГА

Общий вывод таков: большинство систем автоматического торможения еще не достигло такого уровня, чтобы на них можно было полностью положиться. И все-таки уже сегодня их вмешательство в экстренных ситуациях избавляет от недешевого кузовного ремонта, а иногда даже спасает жизнь. Поэтому польза от них, безусловно, есть, а четче работать они научатся со временем — так было со всеми электронными помощниками, которые уже стали массовыми. Кстати, системы автоматического торможения уже появляются на бюджетных моделях. А потому такие тесты в недалеком будущем окажутся для большинства автолюбителей не только любопытными, но и полезными. Мы будем держать вас в курсе.

Фотогалерея

Большой тест автомобилей с системой автоматического торможения. Часть 2

Ошибка в тексте? Выделите её мышкой! И нажмите: Ctrl + Enter

www.zr.ru

Специальный тест. Наука тормозить - журнал За рулем

Архивная статья

— Персики! Стой!!! — вскрикивает жена. Взгляд в зеркало, щелчок правым поворотником — и я пытаюсь резко затормозить на припорошенной песком обочине. Какое там — с заблокированными передними колесами и почти свободно катящимися задними «КИА Рио» пролетел придорожный рынок — пришлось пятиться задом. Обидно: помнится, VAZ 2111 тормозил куда лучше. В чем же дело?

С ЭЛЕКТРОНИКОЙ И БЕЗ

Максимальное замедление автомобиля достигается при небольшом проскальзывании в пятне контакта — около 20%. Чуть недотормозил — и путь до остановки увеличился. Перетормозил — машина пошла юзом. До появления ABS эту грань приходилось ловить водителю. А поскольку человеку легче всего дозировать усилие на педали в диапазоне примерно 24–26 кг, соответственно настраивали и вакуумный усилитель. Делать его очень мощным опасно — поймать разницу в сотни граммов сложнее, чем в килограммы. Соответственно, возрастает риск заблокировать колеса и потерять управление, особенно на скользком покрытии.

У груженого автомобиля блокировка, естественно, наступает при большем усилии на педали — водитель должен это учитывать. Но компенсировать перераспределение нагрузки — а ведь дополнительный вес приходится в основном на заднюю ось — он не может. За этим следит регулятор распределения тормозных сил по осям (его чаще называют «колдуном»). Увеличилась нагрузка на задние колеса — добавилась и тормозная сила.

С появлением антиблокировочных систем задача водителя упростилась: грань эффективного торможения теперь ловит электроника. А значит, вакуумный усилитель, да и всю систему можно и нужно делать мощнее. Но проблема в том, что в России, например, покупатели охотнее тратятся на кондиционер, «музыку» и другие элементы комфорта, чем на средства безопасности. В результате ABS часто оказывается в списке опций, а на дорогах появляются машины с мощными тормозами, изначально рассчитанными на электронную «узду», но… без таковой. Чтобы разобраться, как работают тормоза, утратившие ABS, мы взяли три пары автомобилей: «Хёндэ Акцент», «Рено Логан» и «Форд Фокус».

УРОКИ ТОРМОЖЕНИЯ

С антиблокировочной системой тормозить легко: сильный удар по педали, и через три секунды стрекота электроники машина останавливается. Пять — семь торможений подряд прогревают колодки и покрышки и позволяют сократить дистанцию на несколько метров. Вот как выглядят результаты торможений со 100 км/ч: «Акцент» — 43,6 м, «Логан» — 42,9 м, а «Фокус» и вовсе 38,9 м!

Без ABS тормозить несравненно сложнее — нужно точно дозировать усилие на педали, пытаясь удержаться на грани блокировки. А усилие это постоянно «плывет» по мере прогрева тормозов и шин — приходится кататься, остужать механизмы… В общем, морока. Как оказалось после длительной «пристрелки», те же модели на таких же покрышках, но без ABS останавливаются куда медленнее: «Акцент» — через 51,0 м, «Логан» — 51,9 м, «Фокус» — 46,7 м. Тормозной путь возрос на 7–9 м или около 20% — достаточно, чтобы «собрать» одну-две машины впереди.

АЛЬТЕРНАТИВЫ НЕТ

Раньше тормоза настраивали так, чтобы избежать опережающей блокировки задних колес, ведущей к заносу и потере управления. Сегодня эту и более сложные задачи легко решает антиблокировочная система — она вообще не допускает блокировки колес. Однако в случае ее изъятия приходится идти на принудительное ограничение эффективности задних тормозов.

Ограничить тормозную силу на корме можно по-разному. На «Рено Логан» в упрощенной версии вместо ABS установили простой, но вполне работоспособный «колдун». Полная нагрузка (пять человек плюс 50 кг в багажнике) хотя и увеличила исходно немалый тормозной путь, но всего на 1,8 м (3%) — до 53,7 м.

В «Хёндэ Акцент» и «Форде-Фокус» реализована другая схема — в отсутствие электроники на главном тормозном цилиндре стоят специальные клапаны, ограничивающие давление в заднем контуре независимо от нагрузки. Причем настолько, чтобы корма не блокировалась даже у порожней машины на скользком покрытии. Из-за этого при увеличении нагрузки задние колеса явно недотормаживают. Контрольные замеры это полностью подтвердили: загруженный балластом «Фокус» прибавил сразу 10,7 м (23%) и остановился лишь через 57,4 м!

Особенно велика разница в сравнении с груженой машиной с ABS, которая останавливается всего через 40,2 м — путь на 17,2 м или 43% короче! Точку ее остановки «Форд» без ABS проходит на 54 км/ч — если собираетесь возить семью, трижды подумайте, стоит ли экономить на безопасности. Необходимо учитывать и то, что работающие вполсилы задние тормоза прирабатываются дольше обычного — в начале эксплуатации тормозной путь редакционных машин без ABS был больше еще на шесть-восемь метров (ЗР, 2005, № 9).

УПРАЖНЕНИЕ ДЛЯ БОДРОГО КАМАЗА

Формально к производителям претензий нет. Очень мягкое Правило ЕЭК ООН № 13, по сути, требует хоть какой-нибудь тормозной системы — минимально допустимое замедление для легковых автомобилей составляет всего 5,8 м/с2, что соответствует тормозному пути 67 м со 100 км/ч. Это упражнение выполнит и КамАЗ, а вот перевыполнение норматива — вопрос конкуренции.

В развитых странах граждане привыкли беспокоиться о своем здоровье и безопасности. России пока до этого далеко — здесь недорогие иномарки расхватывают, как горячие пирожки, и лишние деньги на средства безопасности предпочитают не тратить. Беда в том, что появившийся десяток лет назад стереотип, будто хороший водитель способен «перетормозить» ABS, ныне не работает. Любую современную машину изначально проектируют под электронные системы безопасности, и никакой производитель ради небольших продаж в третьих странах не станет создавать другие тормоза — он лишь изымет электронику из существующих. Но цена устранения ABS — лишний десяток метров тормозного пути!

ДО УПОРА!

У многих владельцев машин с ABS существует стойкое убеждение — «захрюкала» система при торможении — значит, сильнее давить на педаль тормоза не нужно. Дескать, и так уже колеса блокируются. Мы попытались наращивать усилие в диапазоне от начальных 22 кг до четверти тонны. При малых усилиях разброс результатов достигает трех метров — есть и отличные, и «так себе». При высоких усилиях на педали показатели куда стабильнее, а тормозной путь пусть немного, но короче. Между прочим, ABSолютно лучший результат в торможении показан при усилии на педали 255 кг — «Форд Фокус» с ABS и дисковыми тормозами сзади, выступая вне зачета на колесах 205/55R16 Continental Premium Contact, остановился через 36,3 м. Отсюда вывод — при экстренном торможении на машине с ABS педаль нужно давить изо всей силы! Цена обретенного опыта — погнутая педаль в одной из машин.

ДО ДЫМА НЕ ОБЯЗАТЕЛЬНО

Бытует также мнение, что на машине без ABS тормозить надо «в пол», до дыма! Дескать, так эффективнее всего. Мы, естественно, попробовали. Чтобы сберечь колеса, торможение проводили с 50 км/ч. Результат — 11,5 м в аккуратном торможении на грани блокировки и усилии на педали 17 кг и ровно столько же в дыму горящей резины, с полной блокировкой носа и усилии за 200 кг. Комментарии излишни — чуда не случилось, тормозной путь короче не стал. Зато налицо полная потеря управления и уход машины с прямолинейной траектории.

АНАТОЛИЙ ЮЛЬЕВИЧ КАРПЕНКОВ

6.11.1947–12.10.2005 

Это последний материал, над которым работал Анатолий Юльевич. Тормозить целый день — монотонная и утомительная работа. А когда она еще и не клеится... Результаты «плывут», цифры не лезут ни в какие ворота...

Выбравшись из-за руля, Юльич сунул в зубы неизменную сигаретку, в крепких выражениях прокомментировал сделанное и задумался. Никто не сомневался, что он докопается до сути, что-нибудь придумает и завтра с утра работа будет завершена… Завершали этот тест другие, и намного позднее. Назавтра с утра свалились иные проблемы. Анатолий Юльевич умер на полигоне, куда почти 35 лет назад он пришел работать после окончания Московского автомеханического института. Где начинался его путь инженера и испытателя.

После полигона вкалывал в автохозяйствах, потом снова должность инженера-испытателя, уже на АЗЛК. Уговорить Юльича перейти в редакцию «За рулем» было непросто. «Какой из меня журналист», — ворчал он, однако согласился и быстро завоевал здесь непререкаемый авторитет. Его уважало начальство и боготворила молодежь. Со всеми автомобильными (а порой и неавтомобильными) проблемами шли к нему. Последним аргументом в споре обычно становилось: «Так Юльич сказал!». Редактор, навострив уши, ждал его вердикта после очередного теста.

Подпись «Анатолий Карпенков» нечасто появлялась под статьями в журнале, но в большинство материалов вложен и его труд. Так будет и впредь — нереализованные идеи Анатолия Юльевича будут воплощать те, кто многому у него научился. Ведь лучшая память о человеке — в его делах и его учениках.

Специальный тест. Наука тормозить

Ошибка в тексте? Выделите её мышкой! И нажмите: Ctrl + Enter

www.zr.ru


Смотрите также