Мотор какой стоит


Двигатель-«миллионник» - что это значит? На каких машинах стоит?

Хотя бы раз каждый автомобилист слышал такой термин, как двигатель-«миллионник». Довольно звучное название, конечно же, имеет толковое определение. Что это такое, и на каких автомобилях он чаще встречается? Эти и другие вопросы будут рассмотрены в данной статье.

Так как вопрос про "миллионники" тесно связан с вопросом о надёжности авто, эти темы также будут затронуты. Особенно интересный момент, у какого производителя автомобилей с такими двигателями больше, также не будет обойден стороной.

Определение понятия

Итак, что значит «двигатель-миллионник»? На самом деле всё очень просто: это силовой агрегат автомобиля с пробегом в 1 млн км и больше. Многие могут не поверить. Кто-то может возразить, что это просто «миф». Но на самом деле это реальный факт. Существуют автомобили, которые имеют двигатель с пробегом в один миллион и более километров. При этом такие авто на ходу и эксплуатируются, а не стоят в музее.

У понятия «миллионник» есть уточнения. Есть мнения, что этого звания достойны автомобили, пробежавшие 1 млн км без вскрытия двигателя. Для легковых аппаратов это реальная легенда. Чаще всего двигатель-"миллионник" - это ресурс силового агрегата, который закладывает в него производитель.

Что же нужно делать, чтобы двигатель мог проработать на 1 000 000 км? Стоит сразу сказать, что такой запас прочности закладывают далеко не все производители. Для примера, российский «АвтоВАЗ» даёт ресурс двигателя в 170 000 км, а для «Нив» и того меньше - 80 000 км. Это объясняется более суровыми условиями эксплуатации. Трассовые грузовики работают в более щадящем режиме и легче наезжают большие пробеги. Для американских грузовых двигателей реальны случаи в 2 и даже в 3 миллиона пробега.

Какие автомобили могут пройти миллион километров?

Среди лидеров (по опросам и отзывам населения мировой сети) числятся:

Встречаются также упоминания от других производителей, но это больше исключения из правил, чем тенденция. Есть автомобили с пробегом около полумиллиона километров. А таких, чтоб на спидометре был «честный» миллион, на самом деле мало. Среди российских производителей таких нет. Ближе всего к большим пределам подошли экспортные варианты «АвтоВАЗа». Их надёжность была на порядок выше, чем у моделей для внутреннего рынка.

Не все двигатели, для которых рассчитан пробег в миллион километров, могут его достичь. Очень важно, как происходит эксплуатация и техническое обслуживание. Многие агрегаты не доживают и до половины своего расчётного срока. Вина этому - тяжелые условия внешней среды и несвоевременное устранение неполадок.

Как определяется надёжность двигателя

Многих интересует вопрос, какой двигатель самый надежный? Единственно верного варианта ответа получить не удастся. Для начала стоит понять, из чего же складывается понятие надёжности.

Если разбираться по-простому, то в понятие надёжности включаются:

  • износоустойчивость;
  • возможность ремонта;
  • безотказность в работе.

Первый пункт определяет скорость износа деталей двигателя во время работы. Здесь большую роль оказывают качество заводской сборки и качество используемого моторного масла. Возможность ремонта объяснять большого смысла нет. А что касается безотказности - это понятие говорит о способности агрегата выполнять свои функции при любых воздействиях. Пример такой работы - легкий запуск двигателя автомобиля после аварии, простоявшего зиму на улице. На качественно собранных движках такое бывает.

Рассматривая вопрос о надёжности, важно понимать, что двигатель автомобиля эксплуатируется не в вакууме. К нему обязательно подключена топливная аппаратура, система охлаждения и масса электроники. Исходя из этого, легко определить, что чем проще конструкция, тем выше надёжность. Чем нагрузка на двигатель меньше, тем дольше он проработает. Такой агрегат также будет более надежным. Вот почему низкооборотистые дизеля без турбины надёжны. А как же бензиновые варианты? Рассмотрим этот вопрос подробнее.

Бензиновый или дизельный «миллионник»?

На вопрос, кто лучше или круче, можно спорить долго и чаще всего безрезультатно. Лучше всего в таких случаях помогают факты и статистика. Так вот оказывается, что двигатель-«миллионник» чаще всего работает на дизельном топливе. Среди лидеров по длительному пробегу попадаются как американские автомобили, так и японские и европейские. И их достаточно много среди старых моделей Mercedes, WV, Toyota, Nissan. Раньше было меньше электронной составляющей, которая обладает меньшей отказоустойчивостью.

Надежность конкретного изделия напрямую зависит от качества входящих в его состав узлов или блоков. Вопреки мнению, что все простое - более надёжное, BMW создаёт сложнейшие агрегаты самого высокого качества. Ресурс многих двигателей этой компании - более миллиона километров.

Среди самых надёжных бензиновых вариантов, в хороших условиях спокойно проходящих миллион, - японский производитель автомобилей Toyota. На высоком уровне стоят силовые агрегаты Nissan и Mitsubishi. Рассмотрим японские двигатели подробнее.

Японские двигатели в миллион километров

Как уже упоминалось ранее среди японских «вечных» двигателей больше всех отличилась Toyota. Это известный в своё время 4-рядный агрегат 3S-FE. Его объём - 2 литра. Имеется 16 клапанов и простой впрыск топлива. Выпускался этот замечательный агрегат до 2000 года и имел лучшие показатели по надежности. В механизме газораспределения участвовал ремень, что ничуть не ухудшало общую картину.

Двигатель не поражал большой мощностью. Его показатели были в пределах 128-140 л. с. Что интересно, как только агрегат доработали турбокомпрессором (3S-GTE), его ресурс сразу упал значительно ниже планки в миллион километров пробега.

Ещё 2 двигателя от Toyota - 6-рядный 1JZ-GE и 2JZ-GE - обладали ресурсом «миллионников». Эти моторы выпускались в различных модификациях на протяжении 17 лет до 2007 года. Объёмы этих «красавцев» - 2,5 и 3,0 литра соответственно. Двигатели-"миллионники" («Тойота») такого объема совместно с качеством сборки дали превосходный вариант.

Для турбированных версий надежность также была на высоте, но до пределов миллиона не дотягивала.

Миллионного ресурса заслужил ещё один японский агрегат - 4G63 от Mitsubishi. Если первая версия такого двигателя вышла в 1982 году, то модернизированные модели выходят с конвейеров автопроизводителей и сегодня.

Немецкие варианты «миллионников»

Среди производителей автомобилей Германии пальму первенства по надежности держит Mercedes Benz. При этом компания не прописывает официального «миллиона» пробега на своих авто, есть только лозунг. Но на деле именно Mercedes с запасом проходит 1 000 000 км.

В интернете ходит известная история про греческого таксиста, который на своем автомобиле марки Mercedes наездил миллион километров. После этого его автомобиль завод-производитель заменил на новый.

Автомобили от Mercedes отличаются, прежде всего, своим качеством сборки. Оно настолько хорошее, что при должном обслуживании двигатели Mercedes Benz проходят 700 000 и более даже без ремонта.

Кроме Mercedes среди немецких компаний по надежности выделяются такие фирмы, как BMW, Porsche и Volkswagen. Среди них именно Porsche в последнее время набирает обороты по качеству и надежности своих автомобилей и, скорее всего, выбьется в лидеры. В 2010 году эта марка уже была признана лучшей по надежности среди немецких авто.

У BMW прошлых лет самый значимый пример надёжного автомобиля - в кузове E39, который был изготовлен в 1997 году. Его владелец Йоханнес Руттен проехал на нём почти 1 000 000 км. Эксплуатация авто была жёсткой, но с регулярной заменой масла. Удивительно, что автомобиль с таким пробегом легко развивал скорость на автобане до 200 км в час, а его коробка-автомат даже не знала замены масла.

Легковой автомобиль с огромным пробегом

Речь идёт о необыкновенном автомобиле шведского производства компании Volvo. Его пробег составил более 5 000 000 километров. Этот аппарат под именем Volvo P1800S был приобретен в далеком 1966-м. Американец Ирв Гордон проехал на нём более 3 миллионов миль. И если первые 800 тысяч он приобрёл за 10 лет, то за 32 года на спидометре красовалось более 2 700 000 миль пробега. Этот случай был занесен в книгу рекордов Гиннеса.

Как такое возможно? Двигатель-"миллионник", да ещё несколько раз подряд. На вопрос, как машина так долго может служить, владелец легендарного Volvo любил повторять: «Первое, что нужно сделать, - прочитать инструкцию по эксплуатации». Уже исходя из этого, можно догадаться, что уход за автомобилем был качественный. Владелец просто был без ума от своего авто. Ведь это была его реализовавшаяся мечта, с которой он проехал практически всю Америку, Канаду и почти всю Европу.

Производитель автомобилей Volvo с тех пор продал права на изготовление легковых автомобилей фирме Ford в 1999 году. Сегодня владельцем бренда Volvo по легковым авто является концерн Jeely. Повлияло ли это на надежность автомобилей и их качество, покажет время.

Автомобили-«миллионники» из Америки

Американские машины всегда славились своей мощью и надёжностью. Возможность длительной эксплуатации автомобилей в самых разных по жёсткости условиях заставляет конструкторов разрабатывать качественные изделия. Самый известный у нас концерн Ford выпускает аппараты наивысшего качества.

Среди лидеров по надёжности в диапазоне 2000-х годов такие модели, как Ford Mustang и Ford Fusion. Что касается других американских производителей авто (как Dodge, Chevrolet, Jeep, Hummer и Cadillac), то и среди них могут встречаться потенциальные "миллионники".

На вопрос, какие двигателя - «миллионники» среди американских авто, лучше всех ответит статистика. Среди легковых аппаратов такие могут быть у любого производителя.

И здесь у американских концернов есть преимущества.

  • В первую очередь, это большие по объёму моторы. Это позволяет использовать только часть резервов и не перенапрягать двигатель.
  • Во-вторых, качество изготовления, которым может похвастаться и Ford, и Cadillac.
  • В-третьих, это дизельные двигатели, которые сами по себе гораздо дольше ходят, чем бензиновые аналоги.

Стоимость двигателей с большим пробегом

Есть ли какие-то преимущества у двигателя с пробегом перед совершенно новым? Конечно же, есть. Это, прежде всего, приработанность всех узлов и деталей. То есть двигатель уже прошёл обкатку и работает в оптимальном для себя режиме. Кроме того, вариант с пробегом всегда дешевле нового. Исключения могут составлять только реальные двигателя-«миллионники», которые ценятся исключительно как раритеты. Чаще всего их забирают себе обратно заводы-изготовители для проведения комплексных исследований.

Стоимость двигателя зависит от его мощности. Если 150-сильный агрегат можно приобрести за 50 000-100 000 рублей в среднем, то 300 «лошадок» обойдётся в 150 000-250 000 рублей. Агрегаты с резервом работы на миллион километров сегодня проектируют реже. Чаще всего их ресурс не превышает 300 тысяч километров. А на практике до таких цифр мало кто доезжает. Виной этому не только дешевое и не своевременное обслуживание. Главное - это сильная изнашиваемость деталей на высоких оборотах и при перегрузках. В этом вопросе американские машины находятся в более выигрышном положении, чем отечественные.

Как добиться «миллиона» пробега от своего автомобиля?

Начать стоит с того, чтобы узнать, а рассчитан ли мотор вашего автомобиля на миллион километров пробега? Пусть двигатели-"миллионники", список которых, может, и не является мифом, существуют и сейчас, важно знать конкретно про свой.

А дальше идёт простая школьная физика. Из-за чего изнашиваются узлы и детали двигателя, если нет поломок и изначальных дефектов? Ответ один: только из-за трения. Ведь в процессе работы силового агрегата все составные части находятся в сильном напряжении при большой температуре. Смазка в двигателе играет огромную роль. Поэтому первый вывод для увеличения ресурса работы - это своевременная замена моторного масла. Причём масло необходимо заливать только рекомендованное заводом-изготовителем.

Второй вывод для продления жизни двигателя - равномерная работа без скачков и перегрузок, и ни в коем случае перегревов! Каждый экстремальный режим работы резко сокращает общий ресурс силового агрегата. Об этом наглядно говорит разница в ресурсах работы турбированного и простого двигателей.

А теперь несколько слов про школьный миф - «вечный» двигатель. То есть это когда совсем нет трения. Если достичь минимального трения в системе, можно получить максимально долгий срок работы. В условиях автомобильных двигателей есть подобные способы. Это применение особых присадок Suprotec. Благодаря их использованию на узлах и деталях двигателя появляется дополнительный тончайший слой защиты от трения.

Заключение

Подводя итог, видим, что на самом деле существует двигатель-"миллионник". На каких авто он может стоять, также выяснили. Оказалось, что и среди японских, и среди европейских и американских производителей встречались и встречаются такие экземпляры. Будь то немецкий Mercedes или японская Toyota - при должном уходе двигатель спокойно дохаживает до миллиона километров по приборам.

В истории автомобилей с пробегами больше миллиона километров фигурировало качество сборки и регулярная замена масла. Кроме того, во всех случаях заметен реальный интерес самих заводов-изготовителей. Автомобили с таким пробегом или выкупаются, или обмениваются на новый.

fb.ru

Какой двигатель самый надежный

Какой двигатель самый надежный

Все знают о том, что когда-то, в далекие 80-е и 90-е, существовали моторы-«миллионники», которые сотнями тысяч километров служили верой и правдой. Так, собственно говоря, и есть – мы не так давно составляли их рейтинг. Но есть достойные продолжатели дела «миллионников» и сегодня.

Считается почему-то, что современные машины одноразовые. Покатался три года, продал и пошел за новой. Но это как минимум преувеличение и обобщение. Действительно, есть неудачные двигатели, но это только часть рынка. Люди владеют машинами по 5-7 или даже 10 лет и, страшно сказать, покупают их подержанными! Значит, надежные моторы существуют. Вопрос: как их найти?

Какую машину и с каким мотором купить, чтобы он не только не ломался в течение гарантии, но и не подпадал под отзывные кампании, не требовал дорогих расходных материалов и специального сервисного оборудования. Бегал долго и счастливо, хотя бы и медленнее, расходуя чуть больше горючего, чем более прогрессивные собратья.

Renault 1.6 16v K4M

В разных классах машин свои лидеры, и, разумеется, более сложные и дорогие машины мало приспособлены для жестких условий эксплуатации, но и у них найдутся свои лидеры и отстающие по необходимому объему обслуживания и вероятности выхода из строя.

Малый класс

Начнем с класса В+, благо этот размерчик – один из самых распространенных в России. Сегмент бурно развивается, и машины в нем есть самые различные: и наши Калины-Гранты, и иномарки на любой вкус и кошелек. Почти все машины крайне практичны и особыми инновациями не обременены. Но это только в России, за рубежом такие авто часто оснащаются более прогрессивными моторами. К счастью, «привозных» машин мало, большая часть машин этого сегмента давно прижилась на российской почве и выпускается у нас, либо поставляется в специальных российских комплектациях.

Безусловным лидером является мотор K7M от Renault. Рецепт надежности прост: рабочий объем 1.6 литра и всего восемь клапанов, никаких сложностей. Привод ГРМ ремнем, гидрокомпенсаторов нет, простой чугунный блок, простой модуль зажигания, вообще никаких «новомодных» штучек. Ставятся такие моторы на «народные» Logan и Sandero и особых хлопот не доставляют. Там просто нечему ломаться, а качество исполнения отличное.

На фото: K7M

Второе и третье места, пожалуй, стоит отдать моторам ВАЗ-21116 и Renault K4M. Первый мотор тоже 1.6 и восьмиклапанный, простой и надежный. Но подводит временами качество сборки, качество проводки, да и машины с МКПП не самые надежные, потому что коробка не рассчитана на повышенный крутящий момент.

Читайте также:  Как не заснуть за рулем и признаки приближающегося сна

Шестнадцатиклапанный мотор K4M от Рено просто чуть сложнее устроен и чуть дороже. Не так легко переносит высокие нагрузки. Зато устанавливают его не только на Logan, но и на Duster, Megane, Kangoo, Fluence и другие машины.

На фото: ВАЗ-21116

Средний класс

Один из лидеров по надежности в С-классе уже есть – это упомянутый K4M от Рено. Но машины несколько тяжелее, чаще встречаются авто с АКПП, а значит, и требования к мощности чуть выше. Моторы 1.6 будут иметь заведомо меньший ресурс, чем двигатели с рабочим объемом 1.8 и 2 литра, а значит, стоит выделить моторы 1.6 в отдельную группу для тех, кому не нужно ездить быстро.

Наверное, самым простым, дешевым ресурсным мотором для машин в С-классе можно назвать весьма почтенного возраста Z18XER. Конструкция самая что ни на есть консервативная, разве что установлены фазовращатели и регулируемый термостат. Привод ГРМ ремнем, простая система впрыска и хороший запас надежности. Мощности в 140 сил хватает для комфортного движения таким нелегким машинам, как Opel Astra J и Chevrolet Cruse, а также минивэну Opel Zafira.

На фото: двигатель от Opel Astra J

Второе место по надежности можно отдать серии моторов от Hyundai/Kia/Mitsubushi G4KD/4B11. Эти двухлитровые двигатели – наследники знаменитого Mitsubishi 4G63, в том числе и по надежности. Не обошлось без системы регулировки фаз ГРМ, а в его приводе – вполне надежная цепь. Простая система питания и хорошее качество сборки, но цепной привод ГРМ сложнее и дороже, да и сам мотор заметно технологичнее, так что только второе место. Мощность моторов зато заметно выше, все 150-165 л.с. Этого более чем достаточно любой машине С-класса с любой нагрузкой, на трассе и в городе, с АКПП и с «механикой». Ставились такие двигатели на огромное количество машин, тут и Hyundai i30, Kia Cerato, Ceed, Mitsubishi Lancer и другие легковушки и кроссоверы выше классом: Mitsubishi ASX, Outlander, Hyundai Sonata, Elantra, ix35 и Kia Optima.

На третье место вполне может претендовать мотор Renault-Nissan MR20DE/M4R. Этот двухлитровый бензиновый мотор выпускается уже довольно давно, с 2005 года, а по конструкции тоже восходит к «славным предкам» F-серии из 80-х годов. Залог успеха именно в консерватизме конструкции и умеренной степени форсирования. В сравнении с лидерами у него менее надежная ГБЦ, иногда все же вытягивается цепь, но все же он позволяет разменять все триста тысяч километров пробега при аккуратной эксплуатации, да и цена запчастей не зашкаливает.

Читайте также:  Совет автомобилистам: правильный уход за лобовым стеклом

На фото: MR20DE

Младший бизнес-класс

В сегменте D+ тоже популярны двухлитровые моторы из числа лидеров надежности С-класса, и тут они смотрятся неплохо, ведь масса машин отличается уже не так сильно. Но большей популярностью пользуются сложные и «престижные» моторы большой мощности.

Toyota в первый раз встречается в этом рейтинге, но сразу на первом месте в своем классе.

Мотор 2AR-FE мощностью 165-180 л.с. и рабочим объемом 2.5 л устанавливается на один из бестселлеров сегмента D+, на Toyota Camry, и без сомнения является самым распространенным и надежным мотором в своем классе. Устанавливают их и на кросоверы RAV4, и на минивэны Alphard. Мотор достаточно простой, но залог успеха – в качестве исполнения и частом обслуживании машин Toyota.

На фото: двигатель от Toyota Camry

Второе место заслуженно получают моторы G4KE/4B12 компании Hyundai/Kia/Mitsubishi. Эти моторы рабочим объемом 2.4 литра и мощностью 176-180 л.с. устанавливаются на Kia Optima, на Hyundai Sonata, многие другие легковые модели и плеяду кроссоверов Mitsubishi Outlander/Peugeot 4008/Citroen C-Crosser. Конструкция близка к моторам G4KD/4B11, и точно так же они являются наследниками надежных моторов Mitsubisi. Конструкция без каких-то особых изысков в виде прямого впрыска, привод ГРМ цепью плюс фазовращатели. Хороший запас по мощности и ресурсу, не слишком дорогие запчасти – вот залог успеха.

А вот третьего места не будет. Турбомоторы на европейских машинах заметно сложнее в эксплуатации и потенциально уязвимее. Сравнительно надежные турбодизели все же требуют более высокого качества обслуживания. И третье место достается достаточно простым агрегатам, например, уже упомянутому Z18XER на Opel Insignia или Duratec Ti-VCT на Ford Mondeo, и если вам хватает их мощности и ездите вы спокойно, то они окажутся и самыми недорогими в эксплуатации.

На фото: G4KE/4B12

Старший бизнес-класс

Престижные седаны E-класса не относятся к машинам с малой стоимостью эксплуатации, да и моторы в этом классе сложные и мощные. И зачастую особой надежностью похвастаться не могут. Но и среди них есть лидеры и агрегаты с высокой надежностью.

Опять в лидерах Toyota, точнее Lexus, но вы же знаете, что компания по сути одна? Моторы 3.5 серии 2GR-FE и 2GR-FSE устанавливаются на модели Lexus ES и GS и на люксовые внедорожники Lexus RX. Несмотря на высокую мощность и малую массу, это очень удачный бензиновый мотор, в версии без непосредственного впрыска он считается одним из самых беспроблемных в своем классе.

Второе место заслуженно занимает Volvo со своей рядной «шестеркой» B6304T2 объемом 3 литра. Первый в нашем рейтинге турбомотор оказывается в эксплуатации даже проще и дешевле дизелей. Во многом благодаря почтенного возраста конструкции с хорошим запасом прочности и сравнительно невысоким ценам на обслуживание.

Читайте также:  Жидкости для системы охлаждения

К сожалению, безнаддувный мотор 3.2 больше не поставляется, он несомненно еще надежнее и мог бы претендовать на первое место в этой категории. Секрет успеха – в модульной конструкции двигателей. Это семейство производится с 1990 года по наше время в вариантах с четырьмя, пятью и шестью цилиндрами. Непрерывное усовершенствование конструкции и богатый опыт эксплуатации моторов хорошо сказался на надежности и стоимости эксплуатации.

За Infiniti, которые на третьем месте, в этом классе играет модель Q70 с легендарной «шестеркой» серии VQVQ37VHR объемом 3.7 литра и мощностью 330 сил. Залог успеха и в этом случае в качестве исполнения, славной и давней истории серии моторов и распространенности. Ставились такие моторы и на спортивные Nissan 370Z, и на внедорожники QX50 и QX70, и на более маленький седан Q50.

На фото: двигатель от Infiniti Q70

Лист машин Е-класса будет неполон, если не упомянуть непременный атрибут европейских городов – дизельный Mercedes E класса в кузове W212 и с мотором OM651. Да, это турбодизель, но в самой слабой своей версии, с обычными электромагнитными форсунками он способен доставлять минимум хлопот в эксплуатации. Да, такую машину полностью обслужить без дилерского сервиса невозможно, но, как показывает практика, простые комплектации да еще с ручной КПП на удивление надежны, недаром европейское такси для многих – именно дизельная «ешка».

Представительский класс

Тут рейтинга не ждите. Машина F-класса дешевой в эксплуатации не бывает, в современной машине такого уровня собраны все достижения техники последних лет, все самое сложное и дорогое оборудование. У них есть, конечно, свои лидеры и свои аутсайдеры, тем более что немецкие представительские седаны выпускаются в том числе и с весьма надежными дизелями, а корейские и японские премиальные марки делают упор на надежность бензиновых моторов и гарантию. Но сделать выбор между ними сложно, да и смысла это не имеет, в этом классе другие правила игры.

По материалам: www.kolesa.ru

 Загрузка ...

avto-opel.com

Какой у меня мотор?

Бывает, звонит по телефону в магазин запчастей девушка, и спрашивает:

- мне нужна запчасть на форд…

- на какой?

- на синий…

Не смейтесь, джентльмены, с девушки-то какой спрос, а вот  бывает, что голос мужской, а диалог получается такой:

- у вас какой мотор?

- двухлитровый (или – «дюратек»).

- а какой именно?

- а?... а чё, разные бывают?!

Бывают. Все эти двусмысленности, конечно, опытный специалист разрешит в мгновенье взглядом под капот машины или вводом VIN-а в специальную программу, но иногда консультацию получить надо, а под капот не заглянешь, и либо ВИНа нет под рукой, либо программы. Вот потому и не будет лишним выяснить, как же правильно на языке специалистов называется ваш мотор – ну а заодно узнать несколько занимательных фактов из его биографии. Итак, эта статья посвящена обзору моторов моделей Форд, представленных на нашем рынке, истории их происхождения и наименования. Рассматривать мы будем те моторы, которые преодолели рубеж третьего тысячелетия, то есть ставились на автомобили, выпускавшиеся в 2000-х годах. Кроме того, ограничимся в этой статье только бензиновыми моторами, все же более-менее популярными легковые дизеля стали в России только в недавнее время, и им стоит посвятить отдельную статью несколько иного формата.

Zetec / Zetec-E

 Подавив искушение зарыться поглубже в пыль веков, начнем с 1991-го года… Вы считаете, что и это – пыль веков? Нет, все же позвольте с вами не согласиться! В 1991-м году на модели Escort впервые появился собранный на заводе Бриджэнд в Уэльсе двигатель Zetec, прямые потомки которого выпускались до середины 2000-х. Мотор этот до сих пор считается весьма удачной разработкой, а уж в те годы был для Форда революционным. В его разработку и производство было вложено полмиллиарда фунтов – шутка ли! Изначальное название мотора, кстати, было не «Зетек», а «Зета» – и поменять его пришлось из-за юридического конфликта с Лянчей, владеющей правами на это название в числе прочих букв греческого алфавита. Возникло оно на этапе проектирования, когда нескольким параллельно-конкурирующим проектам новой многоклапанной головки были присвоены эти самые греческие коды – и победил в конкурсе проект именно под этой буквой. Мотор этот имел чугунный блок с сухими гильзами, допускающий ремонтную расточку; алюминиевый поддон картера; алюминиевую головку; два распредвала, приводимых одним ремнем; и гидрокомпенсаторы в приводе клапанов. Производился в версиях 1.6, 1.8 и 2.0, и устанавливался на Мондео 1 и 2, Эскорт (только 1.6 и 1.8) и Фиесту XR2i (только 1.8). Практически никаких неудачных решений и слабых мест мотор не выказывал, даже при сильном перегреве его алюминиевая головка не трескалась, а лишь выгибалась, но из-за гидротолкателей был требователен к маслу. Именно этот момент, считается, был основным, повлекшим переделку этого мотора в 1998-м. Гидротолкатели были заменены на обычные, был несколько изменен привод ГРМ (в более удобную сторону, после этого поменять помпу на этом моторе стало возможно без снятия ремня ГРМ), ремонт блока перестал быть предусмотрен, для уменьшения вибраций поддон картера сделан составным, а клапанная крышка – главный внешний отличительный признак – стала пластиковой (вместо алюминиевой на первой версии). Наиболее распостраненное название этого мотора, в том числе в русскоязычном сообществе любителей и ремонтников фордов – Zetec-E (хотя некоторые зарубежные источники называют его также Zetec-R).  Этот мотор выпускался и ставился на первое поколение Фокусов по 2004-й (в объемах 1.8 и 2.0), а так же на «каблучок» Transit/Tourneo Connect (только 1.8).  Зетек-Е 2.0 послужил и основой для заряженного 170-сильного мотора ST170/SVT.

Моторы Zetec и Zetec-E не имели никаких других технических или рыночных названий, поэтому путаница с ними практически невозможна. Главное, если ваша машина относится к переходному периоду (то есть либо Мондео-2, либо последний Эскорт), вам нужно уметь отвечать на вопрос «какая у вас клапанная крышка» -- черная пластиковая или из некрашеного алюминия, т.к. не все уверенно понимают разницу между Zetec и Zetec-E так, как теперь понимаете ее вы. Иногда в народе применительно к Зетекам можно услышать названия «первый/ранний» и «второй/поздний» -- как можно догадаться, под этими жаргонизмами тоже подразумеваются Zetec и Zetec-E.

Zetec-SE / Zetec-S / Sigma

 В 1995-м появился другой мотор с очень похожим названием: Zetec-SE. И вот в данном случае, несмотря на многие кажущиеся сходства (внешний вид клапанной крышки, высоковольтной части, привода ГРМ) – название «Зетек» тут чисто маркетинговое, т.к. технически этот мотор с «настоящими Зетеками» не имеет общего совершенно ничего, у них даже впускной и выпускной коллекторы находятся на разных сторонах головки. И в разработке этого мотора активное участие принимали Mazda и Yamaha. Другое название этого семейства моторов – Sigma (тут Лянча почему-то не возражала), и именно оно является единственно уникальным для него. Впоследствии эти моторы назвали другим маркетинговым названием – Duratec, которое досталось вместе с ними куче других фордовских (и не очень) моторов, что и привело к путанице смыслов, в которой мы с вами тут пытаемся разобраться. Итак, семейство это в начале было представлено моторами 1.25 и 1.4 на Фиесте, потом в 1997-м появилась версия 1.7 для Пумы (в ней использовался фазовращатель на впускном распредвале, эта модификация имела название Zetec-S, иногда его не вполне корректно распостраняют на все семейство), а к началу производства первого Фокуса для него была сделана версия 1.6. В середине 2000-х, когда все моторы, включая эти, стали Дюратеками, Сигмы 1.25, 1.4 и 1.6 ставились на Fiesta/Fusion (собственно, для этих они были практически единственными бензиновыми моторами в гамме, 1.25 ставился только на Фиесту); на Фокус всех поколений (на первый – только в Европе и без фазовращателей, на второй – все варианты, на третий – только 1.6, включая версию Ti-VCT с фазовращателями); и даже на Мондео-4 (только Ti-VCT). Фактически, сейчас это семейство моторов является самым старым и массовым в гамме еврофорда.

 Чтобы не вводить в терминологический ступор людей, которым вы хотите объяснить, какой у вас мотор, не называйте его Дюратеком, что бы ни было написано на декоративной крышке под капотом и как бы не называли его при вас другие. Квалифицированные люди лучше всего поймут вас, если вы будете употреблять название «Сигма» (оно часто употребляется в технической документации форда, и не только внутренней). Нелишне также, в случае 1.6, знать мощность (100, 105, 110, 115, 120 или 125л.с.), т.к. она является определяющим моментом для идентификации конкретной версии.

Split Port 2.0

Семейство Zetec на самом деле было создано не совсем на пустом месте, оно должно было заменить более старое семейство CVH (появившееся вместе с первым переднеприводным Эскортом в 1981-м) и в кое-каких решениях и размерах блока первого Зетека и последних (на тот момент) CVH заметно было очевидное родство. Однако с рождением Зетека и несмотря на его успех CVH не умер и со сцены окончательно не сошел – все 90-е в США делалась его версия сначала объемом 1.9, а потом и 2.0. Этот 2.0 назывался CVH/SPI или Split Port, а нам он интересен потому, что ставился на американскую версию первого Фокуса, и немало таких машин оказалось на российском вторичном рынке. К сожалению, мотор этот унаследовал много родовых болячек CVH, и не блещет ни особой надежностью, ни ремонтопригодностью в наших условиях по причине нераспостраненности запчастей.

С названием мотора путаницы не возникает, известен он только как «Сплит Порт», однако, путаница нередко возникает, когда надо понять, какой именно двухлитровый мотор стоит на американском фокусе: для того, чтобы это понять, есть два способа. Во-первых, если под рукой только документы на машину, то указанная в них мощность (если, конечно, она соответствует действительности) 111 (иногда 110) л.с. указывает на Сплит-Порт, а 130 л.с. – на Зетек-Е. Во-вторых, если есть возможность открыть капот, то алюминиевая клапанная крышка с большими буквами Split Port 2.0 дает очевидный ответ, черная же пластиковая крышка со свечными колодцами по центру означает, что вам повезло несколько больше.

Duratec – все, что еще прячется под этим названием

С не вполне понятной маректологической целью Форд стал переименовывать в это название все свои (и не только свои!) бензиновые моторы, и к 2005-му, когда прекратилось производство первого Фокуса,  моторов с другими названиями не осталось. В результате Дюратеками оказались как моторы, других обозначений не имевшие, так и подпавшие под переименование (как вышеописанная Сигма).

Duratec-VE,SE,ST 2.5/3.0 V6

Родоначальник названия. Первый мотор Duratec 2.5 V6 24v появился в 1994 на Мондео. Происхождение его интересно тем, что базируется он на разработках Порше, проданных в свое время Форду. В доводке головок принимал участие и небезызвестный Cosworth. В 1996-м появилась трехлитровая версия, но использовалась она в то время лишь на американских моделях и Jaguar S-type. С появлением Мондео-3 мотор прошел небольшую модернизацию (в частности объем был изменен с «чуть больше, чем 2.5» до «чуть меньше, чем 2.5» по понятным соображениям) и получил название Duratec-VE. Индексы SE и ST получили трехлитровые моторы, которые, наконец, начали устанавливаться на Мондео, мощностью 205л.с. и 220л.с. соответственно (второй ставился на модификацию ST220).

Самый простой способ однозначно указать этот мотор – называть его 2.5/3.0 V6. Ничего другого подобного у Форда с середины 90-х по наши дни не было.

Duratec-HE 1.8/2.0/2.3

Этот мотор, появившийся вместе с Мондео-3 в 2001-м под внутренним обозначением MI4, изначально назывался Mazda MZR серия L. Как нетрудно догадаться, мотор этот разработала Мазда, Форд же просто его использует, хотя и производит на своем заводе в Валенсии и вешает на него свою периферию. Мотор полностью алюминиевый, блок с сухими гильзами, привод распредвалов – цепной. Версии 1.8 и 2.0 появились на третьем Мондео; они же (с другой, более удачной, системой впуска) использовались на втором Фокусе; 2.0 и 2.3 – на четвертом Мондео и минивэнах S-Max/Galaxy на его платформе.

По вездесущей иронии судьбы именно этот, не-фордовский мотор в среде любителей и ремонтников форда носит нарицательное имя Дюратек, придуманное Фордом и данное им всей гамме своих моторов. Так что именно в данном случае, когда вы будете называть свой мотор так – вас наверняка поймут правильно!

Duratec 8v (HCS 1.3 и RoCam 1.6)

Эти моторы получили название «Дюратек» явно «за компанию» -- ничего общего с грядущим 21-м веком у них не было, это устаревшие модели либо из, либо для «третьих стран». Первый – потомок нижневальных моторов Kent родом из замшелой древности – первый Кент стоял на модели Anglia 1959 года (на такой Гарри Поттер со своим рыжим приятелем летали по небу в соответствующем фильме). Конечно, за сорок лет он подвергся многим доработкам, но общая суть осталась та же. Однако в низшем размерном и ценовом сегменте он оставался востребован, поэтому был распостранен (в версии 1.3) на Фиестах 90-х годов, Ка и последних Эскортах дешевых версий. Другое его название – Endura-E, и это тоже повод для путаницы, т.к. название Endura носили фордовские дизеля того же временного отрезка.

Второй – «творческая переработка» конца 90-х вышеупомянутой Сигмы от бразильского отделения Форда, с прицелом на низкую стоимость производства и эксплуатации. Чугунная 8-клапанная чушка с цепным приводом, получившая название от ROllifinger CAMshaft (роликовый привод толкателей клапанов). Из солнечной Бразилии это экономическое чудо ухитрилось просочиться не только на российский рынок, где устанавливалось на дешевые версии первых Фокусов вместо нормальных Сигм, но даже и в благополучную Европу, прописавшись под капотом все тех же Ка, где более крупные моторы нормально поместиться не могли.

Называть эти моторы «Дюратеками», конечно, можно – ради шутки – после ряда наводящих вопросов с истинной сутью вашего агрегата удастся разобраться. Но быстрее вас поймут, если вы будете называть HCS HCS-ом, а RoCam – RoCam-ом.

Duratec RS/I5 (Volvo 2.5T)

Ну и заключительный участник нашего парада – турбированный мотор 2.5, не имеющий ничего общего с 2.5 V6, т.к. позаимствован у другой, на тот момент принадлежавшей Форду, марки – Вольво. Мотор этот тоже с историей, его прямой предок – рядная пятерка с модели 850 начала 90-х. Помимо «экстремальной» версии второго Фокуса «RS» ставился на Мондео-4, SMax/Galaxy и Kuga-1.

В данном случае использование названия «Дюратек» может сильно «запутать следствие», тем более если будет упомянут объем, но без уточнения количества цилиндров и наличия турбины. Куда проще сказать «2.5 турбо» -- и у собеседника наступит мгновенная ясность: «а, Вольво!» Ну или наоборот: «Вольво» -- «а, 2.5 турбо!»

Так какой же все-таки у меня мотор?

Итак, упорядочим полученные знания и применим их на практике!

Ka (1996-2008): 1.3 – HCS, 1.6 -- RoCam

Fiesta (1995-2002): 1.3 – HCS, 1.25/1.4 – Sigma

Fiesta/Fusion (2002-): Sigma, за исключением Duratec HE 2.0 на модели ST150

Focus I (1998-2004) европейского производства: 1.4/1.6 – Sigma, 1.8/2.0 – Zetec-E

Focus I (1998-2004) российского производства:  1.6 – RoCam, 1.8/2.0 – Zetec-E

Focus I (1998-2004) американского производства: 2.0 111л.с. – Split Port, 2.0 130л.с. – Zetec-E

Focus II/C-Max (2005-2011): 1.4/1.6 – Sigma, 1.8/2.0 – Duratec-HE, 2.5T – Volvo

Mondeo II (1996-2000): 1.6/1.8/2.0 – Zetec (с алюминиевой клапанной крышкой), Zetec-E (с черной пластиковой крышкой), 2.5 – 2.5 V6

Mondeo III (2001-2007): 1.8/2.0 – Duratec HE, 2.5/3.0 – 2.5/3.0 V6

Mondeo IV (2008-): 1.6 – Sigma, 2.0/2.3 – Duratec HE, 2.5T – Volvo

S-Max/Galaxy (2006-): 2.0/2.3 – Duratec HE, 2.5T – Volvo

Escape/Maverick (2001-2007): 2.0 – Zetec-E, 2.3 – Duratec-HE, 3.0 – 3.0 V6

www.autocenter.ru

Какой выбрать двигатель?

Какой купить автомобиль?

Здравствуйте, уважаемые читатели блога Kak-Kupit-Auto.ru. Сегодня предлагаю обсудить очень важную тему, а именно вопрос, как выбрать двигатель автомобиля, какой выбрать двигатель, какие бывают двигатели, чем они отличаются и чем одни из них лучше других? Надеюсь, после прочтения этой статьи большинство из Вас смогут ответить на все эти вопросы, даже если раньше о том, как выбирать автомобильный двигатель Вы ничего не знали.

Выбираем тип двигателя: дизель или бензин?

Так уж получилось, что лучшим изобретением человечества в области автомобильных двигателей по прежнему остается ДВС – двигатель внутреннего сгорания. Инженеры постоянно предпринимают попытки устанавливать на автомобиль электрический двигатель, но проблема с его питанием пока не решена, поэтому электромотор на автомобилях пока в серьез воспринимать нельзя.

Итак, двигатели внутреннего сгорания делятся на дизельные и бензиновые, а отличаются они вот чем:

  • Бензиновый двигатель работает на бензине (марки бензина: А-92, А-95, А-98 и т.д.) и для воспламенения топливной смеси в двигателе используется электрическая искра.
  • Дизельный двигатель работает на дизельном топливе (оно же солярка, дизтопливо), никакой искры там не используется, а топливо само воспламеняется в нужный момент, из-за высокого давления в цилиндре.

Дизельные моторы начали ставить на легковушки относительно недавно, уже после того, как они хорошенько прижились на тракторах и грузовиках, поэтому и сейчас дизеля в шутку называют «тракторами». А бензиновые моторы для воспламенения топлива используют электрическую систему зажигания (которая на дизелях просто отсутствует), за что их в шутку называют «зажигалками».

И дизель и бензиновый мотор являются двигателями внутреннего сгорания (ДВС), то есть движение в них возникает в результате сгорания топлива внутри двигателя. Разница лишь в том, что в бензин воспламеняется электрической искрой от свечи, а дизельное топливо вспыхивает от давления. При сгорании топлива выделяются газы, их объем увеличивается и толкает детали двигателя (поршни), так энергия сгорающего топлива переходит в энергию движения.

Кроме дизеля и бензина есть еще электрические двигатели (это пока совсем экзотика) и гибридные силовые установки (ДВС + электромотор). Однако и те и другие имеют существенные недостатки, поэтому, уважаемые читатели, я Вам настоятельно рекомендую остановить свой выбор на дизельном или бензиновом двигателе. Как правильно выбрать тип двигателя внутреннего сгорания читайте в статье какой двигатель выбрать: дизельный или бензиновый.

Бензиновый мотор: инжектор или карбюратор?

Если Вы остановили свой выбор на бензиновом моторе, а в вопросе новый или подержанный Вы однозначно выбираете второй вариант (подержанный авто), то самое важное, что Вам необходимо сделать, выбирая конкретный авто – это убедиться, что двигатель оснащен инжектором, а не карбюратором. Сейчас объясню, почему это так важно.

Итак, бензиновые двигатели на автомобилях бывают инжекторные и карбюраторные.

  • Карбюратор – это механическое устройство подачи топлива, стабильность работы которого зависит от множества факторов, таких например, как погода.
  • Инжектор – пришел на смену карбюратору, это его более совершенный, электронный аналог. Это система, которая сама определяет, сколько топлива подать в каждый цилиндр в каждый конкретный момент времени и в зависимости от ситуации.

Раньше все бензиновые моторы были оснащены карбюраторами, пока не изобрели электронику. Теперь все наоборот: все автомобили оснащаются электронным впрыском (инжектором), а допотопные карбюраторы стали архаизмом, их не ставят даже на отечественные авто и вряд ли где-то в мире еще выпускают автомобили с карбюраторными двигателями.

Карбюратор требует постоянно за ним следить, регулировать его, чистить, плясать вокруг него морозным зимним утром и т.д. А вот инжектор – это электронный мегамозг, который сам определяет в какой момент сколько топлива подать в двигатель, в зависимости от различных факторов. Естественно, что инжектор быстро вытеснил своего устаревшего предка.

Итак, уважаемые читатели, если Вы хотите купить подержанное авто, но не хотите начать разбираться в устройстве карбюратора, то лучше НЕ покупайте машину с карбюраторным двигателем, берите только инжекторный и тогда мотор у Вас всегда будет заводиться «с полоборота».

Какой выбрать двигатель: "атмосферник" или "турбо"?

Теперь давайте попробуем ответить на вопрос, нужен ли Вам автомобиль с турбированным двигателем? Классические двигатели, не оснащенные турбиной, работают под обычным атмосферным давлением, поэтому их называют «атмосферными». В двигателях, оснащенных турбиной, воздух в камеру сгорания поступает под давлением, которое создается турбиной, такие моторы называют «турбированными».

Современные производители все чаще оснащают двигатели своих автомобилей турбонаддувом. Турбина нагнетает воздух в двигатель под давлением, что повышает мощность и крутящий момент двигателя. При этом расход топлива остается неизменным, а высокий крутящий момент, в отличие от атмосферных моторов, доступен в самом широком диапазоне оборотов.

У «атмосферников» высокий крутящий момент доступен лишь в узком диапазоне оборотов двигателя (около 3000 оборотов):

Существенным недостатком турбированного двигателя является более высокая цена. Новый авто с турбированным двигателем обойдется на 5-10% дороже, чем такой же, но с «атмосферником». Однако этот недостаток компенсируется низким для такой мощности расходом топлива. Мощность турбированного мотора будет такой, как у атмосферника большего объема, а расход наоборот останется низким. В этом заключается одно из главных преимуществ турбомоторов: при низком расходе они выдают высокую мощность.

Вторым серьезным недостатком турбины является ее невысокая надежность. Если при покупке нового авто на гарантии Вы можете быть практически уверены, что турбина отходит не меньше 100 тысяч, то покупая подержанную машину с турбиной будьте готовы к возможному выходу ее из строя в любой момент. В случае такой поломки автомобиль потеряет в тяге, но ехать все-таки сможет, а замена турбины обойдется где-то в 1-2 тысячи долларов в зависимости от марки и модели автомобиля.

Старые турбированне движки обладали таким недостатком, что их нельзя резко глушить после поездки. С таким мотором Вам придется ждать 2-3 минуты на холостом ходу, пока турбина замедлит свое вращение и лишь тогда глушить мотор, иначе рискуете запороть турбину. Современные же турбомоторы оснащаются отдельной системой смазки турбины, что позволяет глушить двигатель сразу после прибытия в пункт назначения, не дожидаясь остановки турбины.

Подведем итоги. Давайте перечислим, какие же плюсы и минусы есть у турбированного двигателя перед классическим атмосферным такого же объема.

Плюсы турбированного двигателя:
  • больше мощность и скорость
  • тяга выше и доступна на всех оборотах двигателя
  • низкий для такой мощности расход топлива
Минусы турбомотора:
  • дорогой ремонт в случае поломки турбины
  • больше цена при покупке нового авто

Как выбрать объем двигателя?

Теперь, уважаемые читатели, настала пора нам с Вами выбрать объем двигателя. С объемом связаны мощность двигателя и крутящий момент. Чем больше объем двигателя, тем выше максимальная мощность, а следовательно и максимальная скорость, до которой Вы сможете разогнать автомобиль, и тем выше сила тяги двигателя (крутящий момент).

Есть у объемистых моторов и существенный недостаток, который заключается в том, что большой мощный двигатель – это все-таки дорого. Высокий расход топлива может не иметь значения, если Вы планируете проезжать ежегодно менее 10 тыс.км, а вот если Ваш ежегодный пробег превысит 30 тыс.км, то затраты на топливо, при большом объеме двигателя, могут стать серьезной статьей Ваших расходов.

Кроме того, мощные двигатели во многих регионах облагаются большим налогом, а стоимость полиса ОСАГО достигает максимального значения для автомобилей с двигателями мощностью от 150 л/с и более. В общем, дорогие читатели, постарайтесь учесть все это и будьте внимательны, выбирая себе машину по карману.

С объемом двигателя косвенно связана и его долговечность. Если выбирать одну и туже машину, но с двигателями разного объема, то лучше взять мотор большего объема, потому что мощность у него будет выше, а значит работать он будет «в пол силы». Известно, что немецкие автомобили с движками объемом свыше 5 литров, при своевременной смене масла, могут запросто проходить без капремонта двигателя более миллиона километров. Малолитражные движки наоборот постоянно работают под полной нагрузкой, поэтому для них очень важна правильная обкатка в первые тысячи километров, но даже при бережной эксплуатации их ресурс вряд ли превысит 300 тыс.км

Не советую Вам выбирать маломощный двигатель, если Ваша машина будет оснащена АКПП и кондиционером, ведь эти системы «съедают» приличную часть мощности мотора. Обязательно проведите тест-драйв, чтобы почувствовать, достаточно ли Вам тяги выбранного двигателя с этой КПП и при включенном кондиционере. А вот автомобиль с механической КПП при той же мощности двигателя будет гораздо резвее, особенно, если выключить кондиционер.

Двигатели большего объема на много быстрее прогреваются, что немаловажно в зимний период. Это особенно заметно морозным зимним утром, когда двух-трех литровый мотор прогревается до 60° за пару минут, а малолитражка приходит к такой температуре минут через 10 работы под нагрузкой. Кстати, дизеля прогреваются еще дольше – это один из недостатков дизельного мотора.

Как я уже упоминал выше, все недостатки объемистых двигателей сводятся к большим затратам. Кроме больших расходов на топливо сюда прибавляются большой транспортный налог и высокая стоимость ОСАГО для мощных двигателей. Двигатели большого объема более массивны, имеют большую массу. На ТО в них заливается больше масла, да и вообще, стоимость обслуживания двигателей большого объема выше, уже потому, что позволить себе содержать такой мотор могут далеко не все.

Одним словом, дорогие читатели, двигатель большого объема – это довольно дорого.

Каких объемов бывают автомобильные моторы?

Машины с объемом двигателя 1 литр (1000 см3) и менее называют малолитражками. Например, на Daewoo Matiz устанавливают бензиновые моторы объемом 800 и 1000 см3.

Такие малыши не отличаются большой мощностью или тягой (50-60 л/с), но и не расстраивают владельцев большим расходом, укладываясь, обычно, в 4-5 л на сотню. Для езды в одиночку на таком маленьком авто этого мотора вполне хватает, но недостаток мощности начинает проявляться, если машину хорошенько загрузить. Обгоны становятся довольно опасными, машина ускоряется неохотно, особенно на высокой скорости. Двигатели малого объема постоянно работают под полной нагрузкой, поэтому ресурс у них, даже при хорошем уходе, редко превышает 200-300 тыс.км. Такими моторами оснащаются самые маленькие машинки, принадлежащие к компактному классу А.

Движки объемом 1,2 – 1,6 литра уже больше приспособлены для жизни. Их ставят на B-класс, где им самое место, и даже на класс-C, для которого эти моторчики все же слабоваты.

Двигатели такого объема выдают максимальную мощность до 100 л/с и даже больше, но при этом сохраняют весьма скромный расход топлива, в пределах 6-10 л. на сотню.

На моторах объемом 1,8 – 2,5 л. расход будет повыше: от 10 до 15 л/100 км, но Вы всегда сможете наслаждаться как разгоном со светофора в городе, так и безопасным обгоном на загородной трассе. Эти силовые установки устанавливают на автомобили класса-D и выдают они порядка 120-220 л/с и приличный крутящий момент.

С двигателем такого объема, на затяжных подъемах, Вам не придется прибавлять газ или понижать передачу, мотор даже не заметит роста нагрузки. Такие моторы устанавливаются даже на внедорожники, но для тяжелых внедорожников и кроссоверов такого мотора все-таки маловато и лучше выбрать двигатель объемом от 3 литров.

Объемы от 3 до 4,5 литров способны выдавать весьма впечатляющие мощность и крутящий момент. Такие моторы являются нормой для автомобилей класса E и класса F.

С таким атбуном под капотом уверенно чувствуешь себя и на внедорожнике, а уж легковым машинам в любой ситуации мощности будет более чем достаточно. На этих двигателях нормой является расход в диапазоне 15-20 литров на 100 км.

Моторы объемом от 5 литров и более устанавливаются на очень дорогие автомобили. Расход топлива у этих двигателей весьма и весьма высок, да и в целом они дорого обходятся своим владельцам, но и мощность они выдают самую высокую.

Мотор такого объема дает его обладателю огромное преимущество перед другими участниками движения, поэтому обеспеченные люди всегда будут выбирать такие автомобили, несмотря на высокие затраты.

Какого же объема двигатель выбрать?

Итак, уважаемые читатели, давайте подведем итоги. Ясно, что лучше брать машину с двигателем большого объема, но у объемистых движков есть и свои минусы. Давайте перечислим преимущества и недостатки двигателей большого объема.

Плюсы двигателей большого объема:
  • большой крутящий момент, мощное ускорение при разгоне
  • большая мощность, а как следствие большая максимальная скорость
  • долговечность, так как двигатель всегда недогружен
  • быстрый прогрев двигателя
Недостатки объемистых двигателей:
  • большой расход топлива
  • большой транспортный налог
  • высокая стоимость ОСАГО

Обычно для каждой модели можно выбрать двигатель из нескольких вариантов:

  • Наименьшей мощности – самый экономичный
  • Средний по всем характеристикам
  • Наиболее мощный и прожорливый

Рекомендую Вам, дорогие читатели, избегать самых слабых двигателей и отдавать предпочтение средним или более мощным моторам из линейки предложенных. При покупке такой мотор обойдется несколько дороже, но эти лишние лошадки обязательно Вам пригодятся, и Вы еще скажете «спасибо», за этот совет.

Надеюсь, уважаемые читатели, теперь Вы знаете, как выбрать объем двигателя.

Выбираем конфигурацию двигателя

К параметрам конфигурации двигателя можно отнести следующие характеристики:

  • Количество цилиндров
  • Расположение цилиндров (рядное, V-образное, оппозитное)
  • Расположение мотора (продольное, поперечное)

Сразу скажу, число цилиндров может быть любым, оно влияет только на объем, а варианты расположения цилиндров и положение мотора под капотом нужны исключительно для того, чтобы уместить силовую установку внутри моторного отсека автомобиля.

В ходе долгих экспериментов на протяжении всего 20-го века автомобильные конструкторы выявили самые оптимальные схемы и теперь при производстве моторов производители авто используют только эти – самые удачные конфигурации. Каждая компоновка имеет свои незначительные плюсы и минусы, о которых мы с Вами сейчас и поговорим.

  • Количество цилиндров
  • Это показатель напрямую связанный с мощностью двигателя, ведь каждый цилиндр – это дополнительный объем. Современные «атмосферные» двигатели мощностью 100 л.с. обычно бывают 4-х цилиндровыми, моторы мощностью 200 л.с. – это 4,5 или 6 цилиндров, а движки с мощностью 300 л.с. – обычно имеют 8 цилиндров. Увеличение числа цилиндров – это мера по наращиванию объема двигателя с целью повышения мощности. Чем больше цилиндров – тем мощнее движок.

  • Расположение цилиндров
  • Вариантов здесь может быть множество, но на деле применяются только три самые оптимальные схемы.

    • Рядная – когда цилиндры распложены в один ряд друг за другом
    • V-образная – когда два ряда цилиндров распложены под углом друг к другу. Угол развала цилиндров составляет обычно 45, 60 или 90°
    • Оппозитная – когда два ряда цилиндров располагаются один напротив другого, то есть под углом 180°

    Самая простая схема расположения цилиндров – рядная, когда все цилиндры расположены в один ряд, прямо над коленвалом. Такие моторы просты и дешевы как в изготовлении, так и в обслуживании, поэтому именно «рядная четверка» является самой распространенной схемой.

    Однако, при количестве цилиндров от 6 и более рядный двигатель становится слишком длинным и тогда конструкторам бывает нелегко втиснуть такой вытянутый мотор под капот даже крупного автомобиля. Для уменьшения двигателя в длину применяются схемы, когда цилиндры распложены в два ряда, под углом друг к другу.

    V-образные моторы технологичнее рядных, они сложнее в производстве и в обслуживании, а следовательно и дороже, имейте это ввиду. Но еще сложнее и дороже – оппозиты, поэтому во всем мире их используют всего два автопроизводителя: японская компания Subaru и немецкая Porsche. Оппозиты можно назвать экзотикой, не в каждом сервисе возьмутся за ремонт этих моторов, а некоторые операции, простые для рядного двигателя являются в работе с оппозитом довольно трудоемкими.

    V-образники просто идеальны с точки зрения компоновки: ширина лишь вдвое больше, чем у рядного, а длина почти вдвое меньше. Вот почему эту схему применяют для изготовления мощных двигателей почти все автомобильные компании. Но есть у V-образников и недостаток, полностью победить который вряд ли удастся – это повышенные вибрации.

    Оппозиты отличаются очень малой габаритной высотой, что позволяет разместить движок буквально на дне моторного отсека. Такое расположение масс снижает центр тяжести автомобиля, что положительно сказывается на его управляемости. Также оппозитные двигатели очень хорошо сбалансированы, что проявляется в пониженном уровне вибраций.

    Расположение мотора

    Здесь возможны всего два варианта: продольное и поперечное расположение двигателя, но эта характеристика для нас с Вами, уважаемые читатели, не имеет вообще никакого значения. Единственное, зачем конструкторы меняют положение двигателя – это чтобы уместить мотор под капотом.

    • Продольное расположение мотора применяется на заднеприводных авто и автомобилях с постоянным полным приводом.
    • Поперечное – обычно используется на переднеприводных, а также на автомобилях с подключаемым полным приводом, когда задние колеса подключаются с помощью муфты.

    Есть мнение, что продольное расположение двигателя позволяет добиться меньшего уровня вибраций, но на современных машинах эта разница очень уж незначительна.

    Какую же конфигурацию двигателя выбрать?

    Итак, дорогие друзья, давайте подведем итоги, как выбрать число цилиндров и их расположение.

    • На количество цилиндров можете не обращать особого внимания, выбирайте двигатель по мощности и объему, а число цилиндров будет им соответствовать.
    • Если Вам нужен двигатель простой, надежный и дешевый, как при покупке, так и в обслуживании, то постарайтесь купить автомобиль с обычным рядным двигателем. Он может быть, как 2-х, 3-х, так и 4-х цилиндровым, а вот рядные движки с 5 и более цилиндрами сейчас устанавливают только на дорогие модели авто.
    • V-образник Вам придется выбрать, если нужны мощность и объем побольше, чем может дать рядная четверка. Но при этом имейте ввиду, что V-образный мотор обойдется дороже рядного при покупке, да и в обслуживании будет стоить недешево.
    • Оппозитные движки подойдут, если для Вас, в первую очередь, важны низкий центр тяжести и управляемость, а высокая стоимость облуживания Вас не слишком беспокоит.

    Количество клапанов на цилиндр

    Изначально все двигатели оснащались двумя клапанами на цилиндр: один впускной и один выпускной. Такие моторы проще в устройстве, но менее эффективны, можно сказать, это прошлый век. Современные же моторы, обычно, оснащаются четырьмя (а иногда и пятью) клапанами на цилиндр, что позволяет гораздо быстрее наполнять цилиндр горючей смесью и отводить продукты сгорания. Как результат, повышается мощность и крутящий момент, а расход топлива снижается, поэтому выбирая двигатель, обращайте внимание на то, сколько у него клапанов на каждый цилиндр.

    Цепь или ремень?

    Вот Вам, уважаемые читатели, еще одна важная фишка, которую очень желательно учитывать, выбирая двигатель своего будущего авто. Дело в том, что каждый ДВС имеет в своем составе ГРМ – газораспределительный механизм, который должен вращаться строго синхронно с коленвалом. Передача вращения от коленвала к распредвалам может выполняться либо ремнем либо цепью, давайте рассмотрим плюсы и минусы каждого варианта.

    • Ремень
    • Преимущество ремня заключается в том, что его замена является регламентной операцией и обходится недорого, а вот главным недостатком ременной передачи можно назвать тот факт, что ремень все-таки не железный и вполне может оборваться. Большинство современных двигателей в случае такого обрыва получают серьезные повреждения и автовладелец в результате попадает на весьма недешевый ремонт. Поэтому за двигателем с ременным приводом ГРМ надо следить, периодически проверяя натяжение ремня, а техобслуживание просто необходимо проходить строго по графику.

    • Цепь
    • В противоположность ременной передаче цепь является гораздо более надежным элементом двигателя, что и понятно, ведь она все-таки делается из стали. Цепь, как и ремень, нуждается в замене, но гораздо реже, чем ремень, а прежде чем оборваться она сначала долго шумит, вот почему ее обрыв не бывает внезапным. С другой стороны замена цепи обходится владельцу гораздо дороже, чем замена ремня, а самостоятельно выполнить ее довольно сложно.

    Долговечность ремня ГРМ сильно зависит от качества его установки. Сильно перетянутый или недотянутый ремень порвется очень быстро, цепь же сначала растянется и начнет громыхать, намекая, что ее пора заменить.

    В общем, выводы такие:

    • Если Вы умеете самостоятельно следить за автомобилем и планируете ездить на нем довольно долго (более 150 тыс.км), то Вам больше подойдет двигатель с ремнем в приводе ГРМ.
    • Если же проверять натяжение ремня Вы не хотите или вообще не собираетесь ездить на этой машине больше 150 тыс.км, то Вам лучше выбрать мотор, оснащенный цепью ГРМ. В этом случае столь важный пункт ТО, как замена привода ГРМ для Вас вообще не будет существовать.

    Выбирая модель авто, изучая ее двигатели, обращайте внимание на то, каким приводом ГРМ они оснащаются.

Подведем итоги: какой двигатель выбрать?

На этом все, уважаемые читатели. Теперь Вам осталось решить для себя, какой двигатель подойдет Вам лучше всего:

  • дизель или бензиновый?
  • «турбированный» или «атмосферник»?
  • какого объема, сколько цилиндров и как они расположены?
  • 2 или 4 клапана на цилиндр?
  • цепь ГРМ или ремень?

Этих параметров достаточно, чтобы подобрать оптимальное соотношение мощности, крутящего момента, расхода топлива и надежности, а также сопоставить все это со своим бюджетом на покупку машины. Но главное, на что следует опираться, выбирая мотор своего будущего автомобиля – это отзывы о нем со стороны более опытных автолюбителей. Выбирая марку и модель авто постарайтесь изучить как можно больше отзывов о разных вариантах двигателей и помните: все-таки главной характеристикой мотора является его надежность.

Уважаемые читатели! Желаю Вам выбрать оптимальное сочетание всех параметров и пусть сердце Вашего авто будет верно Вам в любой ситуации!

P.S. Полезная статья о том, какие моторы лучше не покупать.

kak-kupit-auto.ru


Смотрите также