Шевроле ларгус фото


Тест-драйв сравнение Lada Largus Cross и бывалого Chevrolet Orlando

Семиместные универсалы – класс авто, который до недавнего времени был у нас почти неизвестен, а сейчас прочно вошёл в российскую автомобильную жизнь. Если вы задумались о покупке такого, то что предпочтёте: новенький, с нулевым пробегом Largus Cross или пятилетний Orlando, накатавший уже около «полтинника»?

Каким бы ни был ваш ответ, не торопитесь с ним. Мы свели эти автомобили нос к носу и теперь знаем, что вопрос не так прост, как кажется. Вот судите сами: в кризисные времена Ларгус остался единственным семиместным автомобилем с ценой «до миллиона рублей», да и сейчас стоимость самой дорогой версии даже в варианте Cross составляет всего 680 000 рублей. Но к настоящему моменту ситуация не так уж безальтернативна: к Ларгусу пришла беда, откуда… стоило её ждать – со стороны рынка подержанных автомобилей.

Три-четыре года назад такой Орландо нам даже в голову не пришлось бы ставить в один ряд с Ларгусом: эта машина в «максималке», и уже тогда она стоила 800 000 рублей, а после падения курса рубля люксовые Orlando ушли по цене далеко за миллион. Cейчас те редкие новые машины, что ещё остались в залежах у дилеров, предлагаются с гигантскими скидками и обойдутся всего в 800-900 тысяч рублей. Правда, таких осталось действительно очень мало, а ввоз новых экземпляров через серых дилеров сильно дороже – те же «кризисные» 1 300 000 – 1 500 000 рублей…

Но если вы хотите сильно дешевле, то всегда есть вариант найти на «вторичке» вот такой бодрый экземпляр как у нас: пятилетний, с далеко не критичным пробегом, без «приключений» и в полнейшем люксе. И главное: его цена будет такой же, как у нового Largus Cross.

Немного о технике

Эти машины объединяет не только тип кузова и количество мест, но и «рецепт» изготовления. Оба автомобиля сделаны на платформах легковых машин, причем на платформах надёжных, хорошо себя зарекомендовавших и к настоящему моменту отработанных до мелочей.

Но в этом факте кроется и разница этих авто. «Тележкой» Largus Cross является реношная B0, лежащая в основе у Logan, Sandero, Duster… А у Orlando в качестве базы – гораздо более свежая джи-эмовская Delta II, «первенцем» которой в 2008 году был Chevrolet Cruze. Таким образом, «гены» Орландо – прогрессивнее и принадлежат к более высокому классу авто. И это различие вы обязательно почувствуете.

Имидж

И конечно, автомобили кардинально отличаются друг от друга внешне. Орландо ниже, шире и длиннее оппонента. Но при большей габаритной длине (4 652 мм против 4 470 мм у Ларгуса) его колёсная база аж на 145 мм скромнее: всего 2 760 мм у Chevrolet и 2 905 мм у Lada.

Таким образом лобастый, как будто слегка насупленный, длинный, широкий, низкий и имеющий большие свесы Orlando воспринимается чистым «шоссейником» на фоне «почти кроссовера» Largus Cross, внешность которого далеко отшагнула от «прародителя» Logan, но всё ещё угадывается в «разрезе глаз». И главный штрих в этой картине – конечно, дорожный просвет. Различия видны невооружённым глазом, а в цифрах выглядят так: 140 мм у Orlando и 170 мм у Largus Cross.

Багажное пространство

Задняя дверь у Orlando подъёмная, а у Largus Cross вместо неё – две более практичные распашные створки, открывающиеся при желании на 180 градусов. В семиместной конфигурации багажника практически нет ни у одного из автомобилей, но у Ларгуса остающаяся между бампером и спинками сидений полоска всё же чуть шире, чем у оппонента. Зато у Орландо под этой скромной площадью скрывается небольшой «подпол», закрытый аккуратной крышкой с ручкой, а сами сиденья третьего ряда не демонтируются с помощью отстёгивания двух фиксаторов, как у Ларгуса, а попросту ложатся в одну плоскость с полом, что гораздо удобнее.

По грузовым объёмам лидирует Ларгус: при поднятом третьем ряду сидений он гарантирует вам 135 литров багажника для пары небольших сумок, а вот в Орландо они рискуют не поместиться – там всего 89 литров. Если у Орландо сложить третий ряд, то получится объём багажника небольшого седана в 466 литров, а если «свернуть» и второй ряд, выйдет примерно то же самое, что вы получили бы при сложении сидений в не самом выдающемся «просто» универсале – 1 499 литров. Ларгус же при максимально грузовой трансформации обеспечивает 2 350 литров объёма, что даёт вам в пользование фактически фургон.

А на обширную полку Ларгуса над средним рядом сидений Орландо отвечает куда более скромной по размерам, но очень остроумной фишкой – стоит нажать клавишу, и часть центральной консоли прямо вместе с кнопками откидывается, как маска робота-трансформера, и открывает доступ к дополнительному «бардачку». Этот тайник наверняка очень оценят водители.

Пассажирские места

Проход на третий ряд сидений, если чисто «по геометрии», у машин примерно одинаков: вам нужно как следует согнуться, но в принципе погрузка в «третий отсек» сложностей не вызывает. Перед этим в обоих случаях вам необходимо сложить сиденье второго ряда – уронив спинку и откинув кресло вперёд.

У Орландо этот процесс более приятен: ввиду наличия в основании сидений газовых упоров, вам достаточно лишь подтолкнуть сиденье, и дальше оно «кувыркнётся» вперёд самостоятельно, в то время как на Ларгусе всю операцию вы выполняете исключительно вручную. Кроме того, ручки складывания спинок второго ряда у Орландо выполняет также и функцию регулировки спинки в рабочем положении (можно выбрать одно из трёх), Ларгус же такой роскоши лишён.

Зато в Ларгусе на третьем ряду чуть комфортнее: казалось бы, более длинная база сыграла тут не слишком хорошую роль, и седоки оказываются зажатыми аккурат между арками задних колёс, но именно это обстоятельство позволило сделать на третьем ряду широкие подлокотники с подстаканниками.

В Орландо на третьем ряду вроде бы чуть посвободнее в плечах и бёдрах, но больше двух человек здесь всё равно не поместится, вместо подлокотников лишь поручни, а подстаканник есть только у левого пассажира. Что касается простора на уровне головы и коленей, то тут примерное равенство по очкам: обе машины позволяют без особых проблем провезти даже взрослых пассажиров с ростом в районе 180 см, хотя лучше использовать эти места как детские.

На фото: салон Chevrolet Orlando

По простору на втором ряду, на первый взгляд, тоже паритет: места в коленках и на уровне головы без избытка, но хватает. Но сама посадка в Ларгусе чуть более «табуреточная» – высокая и короткая подушка и почти вертикальная спинка, которая, как мы помним, не регулируется, в отличие от спинок в Орландо. Кроме того, если на второй ряд Chevrolet трое человек усядутся со сносным комфортом, то в Lada им будет уже тесновато.

На фото: салон Lada Largus Cross

Однако и у Орландо на втором ряду есть минус: передние сиденья тут стоят довольно высоко, и при посадке «сам за собой» ты гарантированно упираешься голенью в нижнюю поперечину переднего кресла, что никак не добавляет комфорта. Да и сами сиденья у Ларгуса более практичного чёрного цвета – светлый, изначально очень симпатичный, салон нашего пятилетнего Орландо уже отчаянно нуждается в химчистке.

Водительское место

Утилитарная родословная Ларгуса видна и на передних местах: бюджетный пластик, простенький руль, давно известные по соплатформенникам приборы, однодиновая магнитола, климатический блок, клавиши стеклоподъёмников на центральной консоли и даже «кроссовые» оранжевые вставки лишь слегка оживляют вид…

У нашего Орландо тоже просто печка с кондиционером, как у Ларгуса, автоматически удерживающего температуру «климатика» нет. Зато всё остальное – на класс выше: дизайн ниспадающей центральной консоли, графика маршрутного компьютера, даже усилия на кнопках – буквально всё явно намекает на совершенно иной уровень. И путь кожа на руле слегка потёрлась (руль Ларгуса и вовсе пластиковый), зато он регулируется в двух направлениях (у Ларгуса – только по высоте), что вкупе с регулировками сидений (высота, длина, наклон спинки, поясница – как и у Ларгуса) позволяет устроится за рулём очень комфортно. Посадка водителя в Лагрусе тоже вполне удобная и без явных изъянов, но вот ощущения – совершенно другие.

На ходу

Стоит машинам тронуться с места, как «пропасть» между ними только увеличивается. Снаряжённая масса Chevrolet Orlando c бензиновым 148-сильным мотором 1,8 литра и шестиступенчатой АКПП – 1 563 кг, и это на 193 кг больше, чем у 102-сильного Ларгуса на «механике». Однако по субъективным ощущениям Орландо более вольготно чувствует себя в плотном городском потоке, позволяя чуть более смелые манёвры, ускорения (по «паспорту» в разгоне до «сотни» Орландо быстрее Ларгуса почти на две секунды – 11,8 против 13,5) и торможения.

Нелёгкая, в общем-то, машина ощущается собранной и готовой к действиям, хотя в настройках силового агрегата и нет особого огня. «Как Круз, только побольше» – наверное, точнее сказать про этот автомобиль не получится.

У шасси Largus Cross тоже неплохие настройки – тут на месте и «плотность» подвески, и довольно чёткий «ноль» руля, и неплохие в целом тормоза. Но такой свободы манёвра в городской толчее всё это не даёт – «порода» не та, да и разница с Орландо по «лошадкам» всё-таки весьма заметна, разве что немного выручает коробка с «короткими» передачами и чёткими включениями…

Что и говорить, в своём классе Ларгус Кросс по-прежнему просто великолепен, а уж по сравнению с обычными «лоу-кост» седанами, хэтчами и универсалами и вовсе выглядит суперменом, но тягаться в комфорте, динамике и управляемости с Орландо ему очень нелегко.

Надежность

За первые пять лет хозяин Орландо только и делал, что раз в год менял моторное масло – никаких проблем с интерьером или подвеской, которые вполне могло «растрясти» на российских дорогах, не возникло. Впрочем, где гарантия, что подвеска не «начнёт кончаться» ещё тысяч через тридцать, как и замечательная автоматическая трансмиссия?.. С другой стороны, нельзя не отметить, что статистически Орландо весьма и весьма надёжен вплоть до очень больших пробегов.

Что до Largus Cross, то у него всё проще: надёжная и бесшумная механика, гарантированно «неубиваемая» «логановская» подвеска, вкупе с увеличенным клиренсом делающая Кросс очень хорошим транспортом для апокалипсиса (или для России). Ларгус очень сложно «пробить» на колдобине или засадить на высоком бордюре, а вот с Орландо эти фокусы проходят на раз-два, и они очень болезненны – настолько, что скоро по любым более-менее заметным неровностям на Шевроле начинаешь почти красться. Что делать, это и есть обратная сторона хорошей управляемости.

Что в итоге?

Короче, в какой-то момент, покатавшись на обоих авто, ты понимаешь, что сравнивать их довольно глупо, даже в случае, если одному из них уже пять лет… Они глобально разные. Но целевая аудитория, несмотря на все различия, очень близкая – это, как правило, семьи с количеством детей «два и более». Конечно, подержанным Орландо (и им подобным) не по силам «отжать» какой-то большой процент покупателей Lada Largus и Lada Largus Cross – Ларгусы очень высоко котируются покупателями и считаются «лицензионными», почти французскими автомобилями. При этом абсолютно новыми, с заводской гарантией, они стоят не таких уж больших денег – их хватит только на пятилетнюю иномарку со сравнимыми, а в чем-то и уступающими характеристиками.

И кроме того, официально Chevrolet Orlando в Россию больше не поставляется, а это значит, что имеющийся парк этих машин будет становиться всё старше. Но на данный момент ситуация такова: в ближайшие несколько лет слегка подержанные семиместные универсалы иностранных брендов будут «портить кровь» АВТОВАЗу и хоть немного, но влиять на продажи Ларгусов. Потому что всегда будут находиться те, кто захочет больше комфорта за те же деньги. Пусть и немного б/у.

mir-avto-moto.ru

Семеро на семерых: тест-драйв нового Lada Largus Cross и пятилетнего Chevrolet Orlando - Колеса.ру

Семиместные универсалы – класс авто, который до недавнего времени был у нас почти неизвестен, а сейчас прочно вошёл в российскую автомобильную жизнь. Если вы задумались о покупке такого, то что предпочтёте: новенький, с нулевым пробегом Largus Cross или пятилетний Orlando, накатавший уже около «полтинника»?

Каким бы ни был ваш ответ, не торопитесь с ним. Мы свели эти автомобили нос к носу и теперь знаем, что вопрос не так прост, как кажется. Вот судите сами: в кризисные времена Ларгус остался единственным семиместным автомобилем с ценой «до миллиона рублей», да и сейчас стоимость самой дорогой версии даже в варианте Cross составляет всего 680 000 рублей. Но к настоящему моменту ситуация не так уж безальтернативна: к Ларгусу пришла беда, откуда… стоило её ждать – со стороны рынка подержанных автомобилей.

Три-четыре года назад такой Орландо нам даже в голову не пришлось бы ставить в один ряд с Ларгусом: эта машина в «максималке», и уже тогда она стоила 800 000 рублей, а после падения курса рубля люксовые Orlando ушли по цене далеко за миллион. Cейчас те редкие новые машины, что ещё остались в залежах у дилеров, предлагаются с гигантскими скидками и обойдутся всего в 800-900 тысяч рублей. Правда, таких осталось действительно очень мало, а ввоз новых экземпляров через серых дилеров сильно дороже – те же «кризисные» 1 300 000 – 1 500 000 рублей…

Но если вы хотите сильно дешевле, то всегда есть вариант найти на «вторичке» вот такой бодрый экземпляр как у нас: пятилетний, с далеко не критичным пробегом, без «приключений» и в полнейшем люксе. И главное: его цена будет такой же, как у нового Largus Cross.

Немного о технике

Эти машины объединяет не только тип кузова и количество мест, но и «рецепт» изготовления. Оба автомобиля сделаны на платформах легковых машин, причем на платформах надёжных, хорошо себя зарекомендовавших и к настоящему моменту отработанных до мелочей.

Но в этом факте кроется и разница этих авто. «Тележкой» Largus Cross является реношная B0, лежащая в основе у Logan, Sandero, Duster… А у Orlando в качестве базы – гораздо более свежая джи-эмовская Delta II, «первенцем» которой в 2008 году был Chevrolet Cruze. Таким образом, «гены» Орландо – прогрессивнее и принадлежат к более высокому классу авто. И это различие вы обязательно почувствуете.

Имидж

И конечно, автомобили кардинально отличаются друг от друга внешне. Орландо ниже, шире и длиннее оппонента. Но при большей габаритной длине (4 652 мм против 4 470 мм у Ларгуса) его колёсная база аж на 145 мм скромнее: всего 2 760 мм у Chevrolet и 2 905 мм у Lada.

Таким образом лобастый, как будто слегка насупленный, длинный, широкий, низкий и имеющий большие свесы Orlando воспринимается чистым «шоссейником» на фоне «почти кроссовера» Largus Cross, внешность которого далеко отшагнула от «прародителя» Logan, но всё ещё угадывается в «разрезе глаз». И главный штрих в этой картине – конечно, дорожный просвет. Различия видны невооружённым глазом, а в цифрах выглядят так: 140 мм у Orlando и 170 мм у Largus Cross.

Багажное пространство

Задняя дверь у Orlando подъёмная, а у Largus Cross вместо неё – две более практичные распашные створки, открывающиеся при желании на 180 градусов. В семиместной конфигурации багажника практически нет ни у одного из автомобилей, но у Ларгуса остающаяся между бампером и спинками сидений полоска всё же чуть шире, чем у оппонента. Зато у Орландо под этой скромной площадью скрывается небольшой «подпол», закрытый аккуратной крышкой с ручкой, а сами сиденья третьего ряда не демонтируются с помощью отстёгивания двух фиксаторов, как у Ларгуса, а попросту ложатся в одну плоскость с полом, что гораздо удобнее.

По грузовым объёмам лидирует Ларгус: при поднятом третьем ряду сидений он гарантирует вам 135 литров багажника для пары небольших сумок, а вот в Орландо они рискуют не поместиться – там всего 89 литров. Если у Орландо сложить третий ряд, то получится объём багажника небольшого седана в 466 литров, а если «свернуть» и второй ряд, выйдет примерно то же самое, что вы получили бы при сложении сидений в не самом выдающемся «просто» универсале – 1 499 литров. Ларгус же при максимально грузовой трансформации обеспечивает 2 350 литров объёма, что даёт вам в пользование фактически фургон.

Тест-драйвы / Новые авто

На тест к нам попались машины с разным типом трансмиссии. Икс-Рей – с пятиступенчатой механической коробкой и 1,6-литровым 110-сильным ниссановским мотором. Степвей – с классическим четырехступенчатым «автоматом» и...

А на обширную полку Ларгуса над средним рядом сидений Орландо отвечает куда более скромной по размерам, но очень остроумной фишкой – стоит нажать клавишу, и часть центральной консоли прямо вместе с кнопками откидывается, как маска робота-трансформера, и открывает доступ к дополнительному «бардачку». Этот тайник наверняка очень оценят водители.

Пассажирские места

Проход на третий ряд сидений, если чисто «по геометрии», у машин примерно одинаков: вам нужно как следует согнуться, но в принципе погрузка в «третий отсек» сложностей не вызывает. Перед этим в обоих случаях вам необходимо сложить сиденье второго ряда – уронив спинку и откинув кресло вперёд.

У Орландо этот процесс более приятен: ввиду наличия в основании сидений газовых упоров, вам достаточно лишь подтолкнуть сиденье, и дальше оно «кувыркнётся» вперёд самостоятельно, в то время как на Ларгусе всю операцию вы выполняете исключительно вручную. Кроме того, ручки складывания спинок второго ряда у Орландо выполняет также и функцию регулировки спинки в рабочем положении (можно выбрать одно из трёх), Ларгус же такой роскоши лишён.

На фото: салон Chevrolet Orlando

Зато в Ларгусе на третьем ряду чуть комфортнее: казалось бы, более длинная база сыграла тут не слишком хорошую роль, и седоки оказываются зажатыми аккурат между арками задних колёс, но именно это обстоятельство позволило сделать на третьем ряду широкие подлокотники с подстаканниками.

На фото: салон Lada Largus Cross

В Орландо на третьем ряду вроде бы чуть посвободнее в плечах и бёдрах, но больше двух человек здесь всё равно не поместится, вместо подлокотников лишь поручни, а подстаканник есть только у левого пассажира. Что касается простора на уровне головы и коленей, то тут примерное равенство по очкам: обе машины позволяют без особых проблем провезти даже взрослых пассажиров с ростом в районе 180 см, хотя лучше использовать эти места как детские.

На фото: салон Chevrolet Orlando

По простору на втором ряду, на первый взгляд, тоже паритет: места в коленках и на уровне головы без избытка, но хватает. Но сама посадка в Ларгусе чуть более «табуреточная» – высокая и короткая подушка и почти вертикальная спинка, которая, как мы помним, не регулируется, в отличие от спинок в Орландо. Кроме того, если на второй ряд Chevrolet трое человек усядутся со сносным комфортом, то в Lada им будет уже тесновато.

На фото: салон Lada Largus Cross

Однако и у Орландо на втором ряду есть минус: передние сиденья тут стоят довольно высоко, и при посадке «сам за собой» ты гарантированно упираешься голенью в нижнюю поперечину переднего кресла, что никак не добавляет комфорта. Да и сами сиденья у Ларгуса более практичного чёрного цвета – светлый, изначально очень симпатичный, салон нашего пятилетнего Орландо уже отчаянно нуждается в химчистке.

Водительское место

Утилитарная родословная Ларгуса видна и на передних местах: бюджетный пластик, простенький руль, давно известные по соплатформенникам приборы, однодиновая магнитола, климатический блок, клавиши стеклоподъёмников на центральной консоли, и даже «кроссовые» оранжевые вставки лишь слегка оживляют вид…

У нашего Орландо тоже просто печка с кондиционером, как у Ларгуса, автоматически удерживающего температуру «климатика» нет. Зато всё остальное – на класс выше: дизайн ниспадающей центральной консоли, графика маршрутного компьютера, даже усилия на кнопках – буквально всё явно намекает на совершенно иной уровень. И путь кожа на руле слегка потёрлась (руль Ларгуса и вовсе пластиковый), зато он регулируется в двух направлениях (у Ларгуса – только по высоте), что вкупе с регулировками сидений (высота, длина, наклон спинки, поясница – как и у Ларгуса) позволяет устроится за рулём очень комфортно. Посадка водителя в Лагрусе тоже вполне удобная и без явных изъянов, но вот ощущения – совершенно другие.

На ходу

Стоит машинам тронуться с места, как «пропасть» между ними только увеличивается. Снаряжённая масса Chevrolet Orlando c бензиновым 148-сильным мотором 1,8 литра и шестиступенчатой АКПП – 1 563 кг, и это на 193 кг больше, чем у 102-сильного Ларгуса на «механике». Однако по субъективным ощущениям Орландо более вольготно чувствует себя в плотном городском потоке, позволяя чуть более смелые манёвры, ускорения (по «паспорту» в разгоне до «сотни» Орландо быстрее Ларгуса почти на две секунды – 11,8 против 13,5) и торможения.

Нелёгкая, в общем-то, машина ощущается собранной и готовой к действиям, хотя в настройках силового агрегата и нет особого огня. «Как Круз, только побольше» – наверное, точнее сказать про этот автомобиль не получится.

У шасси Largus Cross тоже неплохие настройки – тут на месте и «плотность» подвески, и довольно чёткий «ноль» руля, и неплохие в целом тормоза. Но такой свободы манёвра в городской толчее всё это не даёт – «порода» не та, да и разница с Орландо по «лошадкам» всё-таки весьма заметна, разве что немного выручает коробка с «короткими» передачами и чёткими включениями…

Что и говорить, в своём классе Ларгус Кросс по-прежнему просто великолепен, а уж по сравнению с обычными «лоу-кост» седанами, хэтчами и универсалами и вовсе выглядит суперменом, но тягаться в комфорте, динамике и управляемости с Орландо ему очень нелегко.

Надежность

Тест-драйвы / Сравнительные

Не сочтите стартовый спич за «наезд» на Lada 4x4 – уж мы-то этот автомобиль знаем и любим. Когда стало известно, что нам дают его на тест, улыбка сама собой появилась на лице. Ведь, с одной...

За первые пять лет хозяин Орландо только и делал, что раз в год менял моторное масло – никаких проблем с интерьером или подвеской, которые вполне могло «растрясти» на российских дорогах, не возникло. Впрочем, где гарантия, что подвеска не «начнёт кончаться» ещё тысяч через тридцать, как и замечательная автоматическая трансмиссия?.. С другой стороны, нельзя не отметить, что статистически Орландо весьма и весьма надёжен вплоть до очень больших пробегов.

Что до Largus Cross, то у него всё проще: надёжная и бесшумная механика, гарантированно «неубиваемая» «логановская» подвеска, вкупе с увеличенным клиренсом делающая Кросс очень хорошим транспортом для апокалипсиса (или для России). Ларгус очень сложно «пробить» на колдобине или засадить на высоком бордюре, а вот с Орландо эти фокусы проходят на раз-два, и они очень болезненны – настолько, что скоро по любым более-менее заметным неровностям на Шевроле начинаешь почти красться. Что делать, это и есть обратная сторона хорошей управляемости.

Что в итоге?

Короче, в какой-то момент, покатавшись на обоих авто, ты понимаешь, что сравнивать их довольно глупо, даже в случае, если одному из них уже пять лет… Они глобально разные. Но целевая аудитория, несмотря на все различия, очень близкая – это, как правило, семьи с количеством детей «два и более». Конечно, подержанным Орландо (и им подобным) не по силам «отжать» какой-то большой процент покупателей Lada Largus и Lada Largus Cross – Ларгусы очень высоко котируются покупателями и считаются «лицензионными», почти французскими автомобилями. При этом абсолютно новыми, с заводской гарантией, они стоят не таких уж больших денег – их хватит только на пятилетнюю иномарку со сравнимыми, а в чем-то и уступающими характеристиками.

И кроме того, официально Chevrolet Orlando в Россию больше не поставляется, а это значит, что имеющийся парк этих машин будет становиться всё старше. Но на данный момент ситуация такова: в ближайшие несколько лет слегка подержанные семиместные универсалы иностранных брендов будут «портить кровь» АВТОВАЗу и хоть немного, но влиять на продажи Ларгусов. Потому что всегда будут находиться те, кто захочет больше комфорта за те же деньги. Пусть и немного б/у.

Опрос

Новый Lada Largus или подержанный Chevrolet Orlando?
  • Выбираю Ларгус! Новая машина есть новая машина 51%, 769

    769 51%

    51% от всех голосов

  • Orlando - все же это авто на класс выше 39%, 592

    592 39%

    39% от всех голосов

  • Не понравились ни один, ни второй... 10%, 150

    150 10%

    10% от всех голосов

Понравилась статья? 0 7 0 1 0 1

www.kolesa.ru

Chevrolet Aveo, Lada Granta & Largus: в ладу со скоростью - журнал За рулем

Chevrolet Aveo, Lada Granta & Largus

Chevrolet Aveo, Lada Granta & Largus

В течение пяти дней три новых для российского рынка автомобиля по 12 часов в день колесят по дорогам Дмитровского полигона. Большую часть марафона (примерно 54 часа) утюжат 14-километровое кольцо на максимальной скорости, оставшееся время едут по булыжнику. Все заправлены одинаковым топливом, у каждого на заднем сиденье три водоналивных манекена общей массой 210 кг.

Предстартовые приготовления в самом разгаре: пилот (он же механик) Валерий Жаринов заправляет водой 70-килограммовые манекены.

Предстартовые приготовления в самом разгаре: пилот (он же механик) Валерий Жаринов заправляет водой 70-килограммовые манекены.

Заезд в боксы — только для дозаправки, смены пилота, а также экспресс-осмотра (в крайних случаях — для мелкого ремонта). Устранение неисправностей не должно занимать более часа. Не уложившийся в этот норматив автомобиль исключается из соревнования; его дальнейшее участие в заезде (если оно все же возможно) — вне зачета. Набор запчастей — приводные ремни, лампы, свечи и шины. Ежедневно — проверка уровня рабочих жидкостей. В ходе марафона фиксируем пройденное расстояние, максимальную и среднюю скорости, расход топлива, время, проведенное в боксах. Побеждает самый надежный, крепкий и безотказный автомобиль.

Сергей Воскресенский дает напутственные указания Максиму Сачкову и Михаилу Кулешову.

Сергей Воскресенский дает напутственные указания Максиму Сачкову и Михаилу Кулешову.

Пронзительный писк ударил по ушам, а на приборной панели желтым зажглась контрольная лампа, едва различимая на скорости 200 км/ч. Синий «Шевроле-Авео» резко сбросил темп, а его шансы на победу в марафоне начали падать вслед за стрелкой тахометра и скоростью. Сообщив по рации о проблеме и прижавшись к отбойнику, возвращаюсь в лагерь со скоростью 40 км/ч: перед глазами маячит пиктограмма ошибки антиблокировочной системы, электроника перевела двигатель в аварийный режим, он не раскручивается выше трех тысяч. А как хорошо начиналось!

СТАРТ В ПОНЕДЕЛЬНИК

Первый пошел!

Первый пошел!

Первые 11 часов синий «Шевроле» преодолел без единого намека на неисправность, оказавшись еще и самым быстрым из нашего трио. Лишь льстящий машине топливомер стал ложечкой дегтя: «Авео» встал на трассе с пустым баком в первую же смену. Четверть часа спустя его «подвиг» повторила «Лада-Ларгус», несмотря на обещания бортового компьютера преодолеть еще минимум 35 км. Наученные опытом прошлых лет, к такому развитию событий мы подготовились: закрепили в багажниках пятилитровые канистры с топливом, исключив таким образом необходимость выезда на трассу технички.

Дальше пошло как по маслу: просчитав максимально допустимую дистанцию для «Авео» и «Ларгуса», перестали смотреть на указатели расхода, быстро вошли в ритм и начали штамповать круги. В напряжении держала только погода — свинцовые тучи, затянувшие небо над полигоном, время от времени проливались сильнейшим ливнем, а шквалистый ветер на открытых участках скоростного кольца заставлял бороться с автомобилями, чтобы удержать их на траектории.

«Ларгус» демонстрирует на трассе самое надежное поведение. И самую низкую скорость.

«Ларгус» демонстрирует на трассе самое надежное поведение. И самую низкую скорость.

Приходилось сбавлять скорость из-за угрозы аквапланирования и недостаточной видимости. И все же происки небесной канцелярии не помешали составить мнение и сделать первые выводы. Самый быстрый — «Шевроле-Авео». На подсыхающей вечерней трассе 115-сильный седан проезжал круг за 4,31 с, то есть быстрее «Гранты» и «Ларгуса» на 25 и 37 с соответственно. Расплатой за высокую скорость стал самый нескромный аппетит: пилоты «Авео» проезжали за смену лишь 238 км. Немногим экономичнее оказался «Ларгус», однако за счет более объемистого бака (50 л против 46 л у «Авео») тольяттинский универсал стабильно проезжал на пару кругов больше. «Лада-Гранта» и вовсе преподнесла сюрприз: покрывала по 300 км между заправками и радовала на редкость точным топливомером.

Вспоминая, сколько хлопот доставил первый день прошлогоднего марафона, практически безоблачное начало «60 часов „За рулем“ —2012 вызвало в лагере нескрываемую радость: на обязательном вечернем осмотре не выявлено ровным счетом никаких поломок, а износ шин практически незаметен.

ВТОРНИК. ПЕРВЫЕ НЕПОЛАДКИ

Сергей Канунников вернулся в боксы спустя час после начала смены: на скоростной прямой «Шевроле-Авео» внезапно зажег контрольную лампу антиблокировочной системы и сбросил обороты. Гена Емелькин со товарищи кинулись на поиски дефекта. Сняли-поставили разъем антиблокировочной системы, обнулили сканером ошибку. Истинных причин отказа не нашли, все было в норме. Машина ожила, но потеряла 11 минут — достаточно, чтобы отбросить «Авео» на третье место.

На затяжных спусках скоростного кольца удавалось положить стрелку спидометра даже на самой медленной «Ладе-Ларгус»…

На затяжных спусках скоростного кольца удавалось положить стрелку спидометра даже на самой медленной «Ладе-Ларгус»…

До конца дня все шло гладко, машины исправно наматывали зачетные километры. Вчерашние тучи сменились менее угрожающими облаками, а с нехарактерным для августа холодом мы примирились. Воспользовавшись сухой трассой, делаем GPS-замеры максимальной и средней скорости на круге.

Вечером — первый двухчасовой заезд по 8-километровому булыжному кольцу. Темп во главе колонны задает «Шевроле-Авео», за ним идут «Гранта» и «Ларгус». К такой последовательности пришли, исходя из здравого смысла в оценке автомобилей: «юбка» переднего бампера «Шевроле» — в опасной близости к дорожному полотну даже на относительно ровном асфальте. Впрочем, скоро поняли: опасения преувеличены: «Авео» по силам поддерживать пусть не рекордные, но вполне приемлемые 40 км/ч. А как себя чувствует продукция Волжского автозавода? Благодаря длинноходным и практически непробиваемым подвескам обе машины способны идти по крайней мере в полтора раза быстрее, но нам важнее нагрузки, нежели скорость.

Испытание булыжником все автомобили выдержали достойно — приятный сюрприз!

Испытание булыжником все автомобили выдержали достойно — приятный сюрприз!

И вновь обязательный вечерний осмотр. Проверку булыжником — во всяком случае, первую ее треть — все испытуемые выдержали на отлично. Меняем порядком истертые передние колеса «Авео». Неудивительно — он самый быстрый, а покрытие скоростной дороги сродни обычному российскому.

СРЕДА. ЗАМЕНА ШИН

Сегодня утром в парк внепланово вернулся Сергей Клочков: опять капризничает «Авео». Симптомы всё те же, однако на этот раз повезло — ошибка проявилась на последнем перед заправкой круге. Совместив устранение неисправности с плановым пит-стопом, выпускаем седан обратно на трассу. «Пострадавшие» водители не могут успокоиться:

— Где загорелась? На кочке?

— Нет, на ровном месте!

Неужели каждый следующий день будет начинаться подобным образом? Дневную программу откатали без происшествий, разве что у «Авео» вновь кончился бензин — пилот, впервые севший за руль «Шевроле», увлекшись, помчал на лишний круг.

«Авео» первым из троицы потребовал новые шины.

«Авео» первым из троицы потребовал новые шины.

Наконец и погода порадовала! Лучи солнца прогрели кольцо, и время прохождения кругов у всех автомобилей сократилось приблизительно на секунду. С увеличением темпа подрос и расход — в среднем на литр. Не исключено, впрочем, что свою роль сыграл сильный ветер.

Вечером опять на булыжник. По завершении программы — осмотр. Обнаружили трещину термозащитного экрана выпускной трубы у «Лады-Ларгус». Поврежденную часть защиты решили удалить во избежание ее контакта с раскаленными элементами выпуска.

Разбитую противотуманку того же «Ларгуса» списали на обстрел камнями или атаку птицы.

Руководитель техцентра ЗР Геннадий Емелькин проводит тщательный вечерний осмотр.

Руководитель техцентра ЗР Геннадий Емелькин проводит тщательный вечерний осмотр.

А еще обе «лады» потребовали замены передних колес. Конечно, высокая ходимость шин отчасти объясняется не слишком большими скоростями и удачными настройками подвесок. Заменили и заднее левое колесо «Шевроле», — тряска, на которую к концу дня жаловались водители, пропала.

РЕКОРДНЫЙ ЧЕТВЕРГ

В рыбный день ничего не сломалось — сумели покрыть на всех машинах самые большие дистанции. Даже «Авео» обошелся без традиционного заезда в боксы для обнуления пресловутой ошибки.

Парные остановки — явление нечастое. Для минимизации потерь времени требуется слаженная работа команды.

Парные остановки — явление нечастое. Для минимизации потерь времени требуется слаженная работа команды.

Приятной неожиданностью стал сократившийся расход топлива у всех участников, а главная сенсация в этой номинации — «Лада-Гранта». Тольяттинский седан завершил первую смену с рекордным результатом, проехав на баке 370 км! Немногим меньше — 346 км — смогла одолеть за смену «Лада-Ларгус». «Шевроле-Авео» также показал лучший свой результат — 279 км.

Последние часы на булыжном кольце проехали на одном дыхании, а работа механиков потребовалась только для замены стертых передних шин на «Авео». «До кучи» заменили и правое заднее — все же четыре дня прошло.

ПЯТНИЦА. ПОБЕДНЫЙ ФИНИШ

Восемь утра, а возле «Авео» уже суетятся механики со сканером в руках, неподалеку стоит пилот первой смены Сергей Канунников. С момента старта прошел ровно час, а картина повторяет вторник: ошибка антиблокировочной системы. Сергею хочется поскорей за руль, ведь до финиша марафона осталось всего 9 часов.

«Шиномонтаж имени Сергея Воскресенского».

«Шиномонтаж имени Сергея Воскресенского».

В половине десятого по рации приходит SOS от Юрия Тимкина — на скорости около 180 км/ч лопнула левая задняя шина «Лады-Ларгус». Юра молодец — не дрогнул и ловко удержал машину на трассе. На помощь поспешила техничка с парнями Гены Емелькина. Похоже, под колесо попал камень или отколовшийся от покрытия острый кусок асфальта. Восемь минут спустя «Ларгус» вошел в боевой ритм и продолжил бороться за победу. Штрафные минуты начислять не стали — вины автомобиля в случившемся нет.

«Авео» же продолжал «ошибаться» антиблокировочной системой по два раза в смену. За пять дней ошибка возникла девять раз, из них семь — в пятницу. Опытным путем обнаружили, что ошибка сбрасывается, если заглушить автомобиль секунд на тридцать, выключая зажигание на ходу; последние четыре случая вылечили этим способом прямо на трассе.

Ошибка антиблокировочной системы стала для представителей «Дженерал моторс» досадной неожиданностью.

Ошибка антиблокировочной системы стала для представителей «Дженерал моторс» досадной неожиданностью.

В общем, «Шевроле», к удивлению многих, по-прежнему третий. Проигрывает не только по сути французскому «Ларгусу», но и вполне русской «Гранте». Ну а обе автовазовские машины за два часа до взмаха клетчатого флага продолжали невозмутимо печатать круги, не имея на счету штрафных минут.

Скоро начнем подводить итоги и распределять места на подиуме. Некоторые отдают предпочтение «Ларгусу»: у него более надежное поведение на трассе. К тому же остался осадок от замены подшипников задних ступиц «Гранты» перед началом марафона: слишком велик был люфт колес, мы побоялись, что они внезапно развалятся. Сторонники «Гранты» напоминают о неточном топливомере «Ларгуса» и заметно большем аппетите.

Но всех рассудил… датчик положения педали сцепления «Лады-Гранта», неточность в работе которого привела к переводу двигателя в аварийный режим и необходимости удалить ошибку посредством сканера. Случилось это за полтора часа до финиша. На устранение неисправности ушло лишь четыре минуты, но в результате — второе место.

В конце каждой смены фиксируем пробег, время движения, количество залитого топлива и время, проведенное в боксах.

В конце каждой смены фиксируем пробег, время движения, количество залитого топлива и время, проведенное в боксах.

Основная и, пожалуй, единственная претензия к «Ладе-Ларгус» — неточный указатель уровня топлива. В остальном «Ларгус» — добротный, надежный, отлично приспособленный к российским условиям автомобиль. Победа!

Здорово, что все машины уехали с полигона самостоятельно.

Всем предстоит работать в редакции, участвовать в пробегах, спецтестах. Ну а мы, собирая хозяйственный скарб и инструменты, уже прикидывали, какие машины будут претендовать на участие в тесте следующего года.

ЧЕРТЫ ХАРАКТЕРА:

«Лада-Гранта»

Вышедшие из строя еще до старта подшипники задних ступиц — напоминание о том, с чем имеешь дело. Самая невнятная из трех машин пугает задумчивостью при первом прикосновении. Отвратительная нечеткость включения передач! На коробку, видимо, просто махнули рукой (с октября на «Гранту» обещана другая, с тросовым приводом). Даже явно изменившаяся к лучшему по сравнению с предыдущими «ладами» управляемость на высоких скоростях все равно сочетается с рысканием, когда под действием ветра или неровностей «Гранта» проявляет излишнюю самостоятельность, увиливая с намеченного маршрута то передней осью, то задней. Правда, «Авео» вел себя в этих условиях даже резче, но он почти мгновенно реагировал на коррекцию рулем, а здесь, почувствовав весомость и продолжительность запаздываний, понимаешь: баранкой лучше не дергать.

И все же машина борется, причем на равных! Впервые за многие годы — без всяких скидок и «особенного» подхода. Надежный и экономичный двигатель легко и охотно реагирует на акселератор. Непробиваемые подвески радуют комфортом. Неплохие (на «Ларгусе» похуже) сиденья, самый точный и логичный топливомер. «Гранта», конечно, не лидер, но дитя автовазовского прогресса. А уж к кочкам, ямам и прочей российской неустроенности приспособлена просто здорово.

«Шевроле-Авео»

Вот ведь интересно, в самом начале почти никто не сомневался в потенциальном лидерстве этого автомобиля, по крайней мере в условиях скоростного марафона. Бойкий, вполне напористый, хотя и без низов, мотор, после 3500–4000 об/мин укладывающий соперников на обе лопатки. Продуманная эргономика рабочего места, удобное сиденье и понятный водительский инструментарий. Даже оригинальная суперкомпактная комбинация приборов при таком характере — в тему. В условиях скоростной езды приборы почти безупречны. А вот управляемость — на любителя: резкий и довольно чувствительный руль, при этом крены и валкость. А еще откровенно асфальтовые подвески.

Азарта от «Авео», конечно, через край. Особенно когда крупные цифры спидометра переваливают 200-километровую отметку. В такие моменты можно простить и слабенькие, пробиваемые на кочках подвески, и постоянную болтанку, особенно в виражах, где «Шевроле» то и дело норовит сместиться с намеченной траектории, настойчиво помогая себе обеими осями. А уж если попал колесом в едва заметную глазу продольную трещину, коих на нынешней скоростной дороге полигона предостаточно, — берегись! «Авео», извиваясь всем телом, непременно пропишет все, даже малейшие неровности. В конце концов взбалмошность, норовистость машины начинают вытеснять азарт общения с ней. Хочется сказать: «Хватит! Довольно! Хочу чего-нибудь поспокойнее. Да и побезопаснее».

Булыжник — тяжелое испытание и для подвесок «Авео», и для водителя. Шум, грохот, лязганье ограничителей и постоянный холодок внутри от возможного контакта с «шершавой» дорогой. Словом стихия этого авто — асфальт, и чем ровнее, тем лучше.

«Лада-Ларгус»

Из «Лады-Ларгус», произведенной в Тольятти, корни «Рено» торчат во все стороны. Автомобиль очень быстро формирует ощущение прочности, беспроблемности и надежности. Даже на максимальной скорости «Ларгус» воспринимается как комната психологической разгрузки. Машине, конечно, не хватает азарта, эмоций: для кого-то это минус. Зато есть живой и ровный по характеристикам двигатель, понятная и надежная управляемость. Еще — отлично сбалансированные по энергоемкости и комфорту подвески, не уступающие грантовским, а в чем-то даже превосходящие их. Не эталонные, но вполне отзывчивые тормоза.

Правда, водительское кресло даже на фоне грантовского (а ведь одна фирма!) оставляет желать лучшего. Как и комбинация приборов. Неплохо бы «короткой» коробке иметь шестую передачу, а кузову — лучшую шумоизоляцию: он слишком гулкий на мелких неровностях. С ростом скорости гул пропадает, но ощущение пребывания внутри гитарной деки остается. Зато по булыжнику хочется ехать все быстрее и быстрее: запас у подвесок огромный. В общем, недостатков куда меньше, чем достоинств.

ОБУВНОЙ ОТДЕЛ

Шины предоставлены одним производителем — фирмой «Континенталь». Однако они разных марок: ContiPremiumContact 2 («Авео»), Barum Bravuris 2 («Гранта») и Uniroyal RainExpert («Ларгус»). У «Барума» и «Конти» асимметричный рисунок протектора и сугубо асфальтовое предназначение, дождевые «Унироял» с глубоким направленным, скорее всесезонным рисунком протектора, на первый взгляд, не очень вписывались в тему высоких скоростей. Однако минул день, другой, причем с дождями и грозами (самая что ни на есть «унирояльная» погода), и скепсис сменился удивлением. А затем уверенностью, что особенно цепкие в сырую погоду и отлично отводящие из пятна контакта воду колеса «Ларгуса» не только выдержат предложенный темп, но и с минимальными потерями доберутся до финиша. Так и получилось: экономный по отношению к шинам «Ларгус» и разносторонний «Унироял» словно созданы друг для друга. Пробитое на четвертый день заднее колесо не в счет. В итоге заменили лишь три шины: две передние по износу (отличный результат!) и одну после разрушения.

ContiPremiumContact 2 и Barum Bravuris 2 во многом схожи. Жесткие, цепкие, прямо-таки вгрызались в асфальт (особенно в сухой), обеспечивая отменное качение и надежный контакт с дорогой. Акценты же, как всегда, расставили скорость (чем она выше, тем интенсивнее износ) и настройки шасси. «Лада-Гранта» в содружестве с «Барумом» (кстати, отлично ей подошедшим по характеру) оказалась ожидаемо бережливее «Шевроле», обутого в «Конти». Последний из-за прыти и резких траекторных колебаний уничтожал шины интенсивней (замена передних — каждые два дня). Но в целом все водители отметили именно высокую надежность и износостойкость «обуви».

Эдуард ЧМЕЛЁВ, главный конструктор проекта «Лада-Ларгус»

Мы благодарны журналу «За рулем» за постоянный интерес к продукции АВТОВАЗа и помощь в объективном информировании потенциальных клиентов о качестве и характеристиках наших автомобилей.

Тест очень показательный. Основные элементы автомобиля — двигатель, трансмиссия, шасси — работают в предельных режимах, и, если в конструкции есть какие-то скрытые дефекты, они обязательно проявятся. Данное мероприятие мы расцениваем как дополнительную оценку нашего продукта и принимаем во внимание даже малейшие замечания, чтобы незамедлительно улучшить конструкцию.

Должен отметить высокий профессионализм и самоотдачу участников. Всё организовано идеально — связь, заправки, расходные материалы, сбор статистических данных. Пилоты — героические люди! Не каждый сможет мчаться на максимальной скорости более двух часов подряд!

Общая атмосфера — «Ле-Ман» в миниатюре: волнения, переживания, накал страстей. Не хватало лишь зрительской поддержки. А что, если пригласить на мероприятие представителей фан-клубов автомобилей-участников? Их присутствие еще больше усилит интерес аудитории к действу.

Выражаю особую благодарность за приглашение на автополигон и буду счастлив, если пригласите принять участие в южных, северных, западных или восточных испытаниях нашего победителя — «Лады-Ларгус».

Кристофер МАЙКЛЗ, директор по качеству «GM Россия»

Основное назначение лампочек-индикаторов на приборной панели — привлекать внимание водителя к любым нештатным ситуациям и указывать ему на необходимость проведения техосмотра в сервисном центре GM. Срабатывание бортовой диагностики, скорее всего, было вызвано в данном испытании продолжительным движением на повышенных скоростях в экстремальных дорожных условиях, далеко выходящим за рамки повседневного режима вождения. Поскольку модель «Авео» успешно прошла испытание, мы просим у журнала «За рулем» разрешения на проведение анализа всех результатов диагностики с использованием тестового оборудования GM.

Сергей МЕДИНЕЦ, главный конструктор проекта «Лада-Гранта»

Марафон «60 часов „За рулем“ — объективный и весьма напряженный тест на надежность, в ходе которого можно в минимальные сроки определить уровень и качество разработки автомобиля.

Было приятно увидеть четкую и грамотную организацию мероприятия, а также работу специалистов «За рулем», чей подход к оценке автомобилей считаю прозрачным и объективным.

Для нас очень важно учесть все замечания, полученные в ходе проведения мероприятия, а мнения и советы пилотов по улучшению компонентов «Лады-Гранта» непременно будут приняты во внимание.

Что касается привода коробки передач: уже с октября на всех «грантах» в комплектации «Норма» и «Люкс» будет использован тросовый привод взамен нижнего тягового. Знаем мы также о замечаниях к работе тормозной системы. Для ее улучшения начинаем плотное сотрудничество с нашим партнером — компанией «Рено».

Наконец, подшипники ступиц задних колес. Дефектные детали забираем на АВТОВАЗ для анализа и установления причин дефекта. Затем подшипники отправим поставщику, от которого будем ожидать корректирующих действий.

ПОКАТИЛИСЬ?

В ходе обязательного предстартового техобслуживания выявили люфт подшипников задних ступиц автомобиля «Лада-Гранта» (пробег чуть больше 1000 км). Взамен заводских купили подшипники фирмы SKF, стоимостью 600 рублей за штуку, они выдержали испытания без нареканий. Со снятыми деталями специалисты АВТОВАЗа пообещали разобраться на заводе.

Восьмой марафон позади! Пройдет ровно год, прежде чем мы вернемся на скоростное кольцо. Но это будет уже другая история.

Восьмой марафон позади! Пройдет ровно год, прежде чем мы вернемся на скоростное кольцо. Но это будет уже другая история.

Chevrolet Aveo, Lada Granta & Largus: в ладу со скоростью

Ошибка в тексте? Выделите её мышкой! И нажмите: Ctrl + Enter

www.zr.ru

LADA Largus Фото

Главная › Фото Авто › Фото LADA › Фотографии LADA Largus

Летом 2012 года на российском авторынке появился универсал Лада Ларгус. Автомобиль ждали с нетерпением. Сотни тысяч людей уже оценили надежность седана Renault Logan, который благодаря доступной цене и хорошим потребительским качествам смог завоевать статус народного автомобиля, но кроме седана в России весьма востребован и автомобиль с кузовом универсал, который успешно продавался в Европе. В 2006 году румынская компания Dacia представила на автосалоне в Париже модификацию Logan MCV — большой автомобиль за небольшие деньги. Собственно это и стало началом истории того самого универсала LADA Largus, за которым сегодня выстраиваются очереди в автосалонах.

Более 20 мировых премьер автомобилей ведущих производителей Европы, Азии и Америки будет представлено на автосалоне 2010 года в Лос-Анджелесе. На днях стало известно, что среди "двадцатки" новинок мы сможем увидеть модель долгожданного кроссовера Saab 9-4X. Открытие автосалона состоится 9 ноября.

Компания Jaguar представила новое купе F-Type, доступное в модификациях F-Type, F-Type S и F-Type R. Последняя оснащается 550-сильным двигателем, первые две по характеристикам скромнее, но «немощными» их назвать никак нельзя. Британский спорткар имеет полностью алюминиевый кузов.

cofx.ru


Смотрите также