Lada vesta электрическая


LADA Vesta EV почти за 3 миллиона рублей

LADA Vesta почти за 3 миллиона рублей. Нет это не ошибка и Vesta действительно оценена АВТОВАЗом приблизительно в 40 тысяч долларов, что по текущему курсу 2 920 000 рублей, вот только «Веста» эта непростая, а электрическая.

Сегодня корпоративное издание автогиганта «Волжский автостроитель», поделилось информацией о создании на мощностях завода новой модификации набирающего популярность седана — LADA Vesta EV. Пока нет никакой информации о запуске электромобиля в серию, однако, в издании пояснили, что окончательное решение о серийном запуске EV Vesta будет принято в ближайшем будущем.

Давайте разберемся на что же способен электрический седан. Под капотом «электро-весты» расположился 82-сильный электромотор и, разумеется, не обошлось и без литий-ионных аккумуляторов. Максимальная скорость новинки ограничена 150 км/ч, а на ее набор автомобиль затратит порядка 15,5 секунд.

Для полной подзарядки автомобиля от бытовой сети придется выждать приблизительно 9 часов, время зарядки на специализированной станции, где напряжение составляет 380 В, составит около полутора часов. На полностью заряженных батареях Vesta EV способна преодолеть расстояние равное 150 километрам.

А тем временем компания Suzuki намеревается вывести на рынок России модели Ciaz и Baleno.

Друзья, спасибо за репост

Комментарии

carobka.ru

Lada Vesta EV представена официально

Компания АВТОВАЗ в прошедшую субботу официально рассекретил новую электрическую версию седана Lada Vesta. Соответствующая информация и фото новинки были опубликованы в Фейсбуке начальником управления по маркетингу Александром Бредихиным.

Исходя из немногочисленных фото, в движение электрическую Лада Веста 4-будет приводить электромотор мощностью 60 кВт. Запас хода Lada Vesta EV составит примерно 150 км в смешанном режиме и 170 км в городском цикле. От нуля до сотни Lada Vesta EV разгоняется за 15,5 с и развивает максимальную скорость в 140 км/ч. Зарядка от бытовой сети занимает 9 часов. При условии использования специальных док-станций подзарядки — 2,5 часа. Других подробностей о новой Lada Vesta EV увы пока нет.

Рекомендуем ознакомиться 

mir-auto24.ru

Тест-драйв битопливной LADA Vesta от ИА REGNUM

    Представители информационного агентства REGNUM в числе первых смогли провести тест-драйв Лады Весты, которая работает как на бензине, так и на газе метане. Какие были внесены изменения в конструкцию LADA Vesta CNG, насколько удобно пользоваться газобалонным оборудованием, какова разница в обслуживании обычной Весты и метановой версии — это и многое другое читайте в тест-драйве LADA Vesta CNG от ИА REGNUM.

    Lada Vesta перешла на битопливо: тест-драйвLada Vesta CNG была представлена на Международном газовом форуме в Санкт-Петербурге еще осенью 2015 года. За это время информации о новой модели появлялось мало. Это были разовые поводы, приуроченные к проведению выставок, научных конференций или демонстрации газового автомобиля членам правительства. Представители бренда хотели заручиться поддержкой на законодательном уровне. Ведь без субсидий от государства, никакого смысла в автомобиле, предназначенном для экономии топлива, но имеющим ценник выше на 80 000 рублей, не было. А ведь примерно в такую сумму обходится качественное газовое оборудование, его установка и оформление всех необходимых документов.Все отличия простой Весты от битопливной версии обусловлены именно наличием дополнительного источника топлива. В данном материале мы коснемся только газовой составляющей, оставив в стороне уже известные факты о самом автомобиле.Единственное, что внешне демонстрирует причастность этого авто к использованию альтернативного топлива, это шильдик на крышке багажника, кнопка включения подачи газа на передней панели и уменьшившееся багажное отделение.Стоит сказать, что у Весты очень большой багажник (480 литров). Баллон под заправку метаном располагается именно там и крепится за спинкой второго ряда сидений. Потерял ли автомобиль полезный объем багажного отделения? Да, потерял. Чисто визуально потеря составляет до трети всего объема. Критично ли это? Для кого-то, пожалуй. Но оставшегося пространства вполне хватает для багажа трех пассажиров.Перестраховщиками и тем, кто боится всего газового, напомню, что автомобиль заправляется компримированным природным газом, который в случае утечки не скапливается в полостях и не растекается по асфальту, а улетучивается. Баллон рассчитан на рабочее давление в 20 МПа, а проверочное давление составляет 30 МПа. В него можно заправить до 22 кубометров газа. Цифра приблизительная, так как объем закачиваемого газа зависит от температуры окружающего воздуха, от плотности самого газа, реализуемого на АГНКС и от рабочего давления колонки. Если говорить о паспортных показателях, а они не являются секретом, то объем баллона составляет 90 литров. Рабочая температура — от — 45 градусов до +65. Газовое оборудование Emer (Италия). Металлопластиковый баллон китайского производства.На одной полной заправке (бензин+газ) можно проехать около 1000 километров. Если метановый баллон пустеет, то система автоматически переключает потребление на бензин. Никаких манипуляций не требуется, хотя предусмотрено и ручное переключение. Кнопка расположена на передней панели, под блоком управления магнитолой. Переключатель содержит в себе индикацию объема имеющегося газа. Это пять светодиодов, четыре из которых условно отображают запас метана по четвертям объема. При полном баллоне горят все индикаторы, а по мере расхода топлива они гаснут. Пуск двигателя всегда происходит на бензине. Сделано это с учетом русской зимы, так как в газовом редукторе может скапливаться конденсат, который неизбежно замерзает. Кроме того, нужно учитывать и качество метана, что тоже влияет на состояние редуктора, фильтров и работу двигателя. Влияет качество топлива и на его расход.Скорость заправки Весты CNG — не более 10 минут. Заполняемый резервуар установлен в багажном отделении на дополнительной металлической конструкции. Крепится металлическими хомутами. Но это можно увидеть, лишь сложив спинку второго ряда сидений. Со стороны багажного отделения он довольно аккуратно прикрыт пластиковым кожухом. Вес пустого баллона 75 килограмм. Заправочная горловина, оснащенная обратным клапаном, выведена в традиционное место заправки бензином и располагается рядом, абсолютно не мешая. Немаловажный момент — это наличие специального переходника, которым оснащается автомобиль.Сохранила свой функционал и ниша запасного колеса. Запаска так же лежит на своем месте, деля пространство с пластиковым боксом для мелких вещей.Что касается потери мощности при использовании метана, то она есть. Особенно это заметно при переходе с бензина, когда едешь по трассе. Обгонять вереницы большегрузов становится сложнее. Наш автомобиль был оснащен традиционной механической трансмиссией и серийным 106-сильным мотором, имеющим индекс 21 129.Но снижение мощности абсолютно не заметно при движении в потоке городского транспорта. У меня была возможность протестировать автомобиль на маршруте Тольятти — Ставрополь, протяженность которого составила 1400 километров. Большую часть пути мы ехали на бензине, а участок от саратовской кольцевой автодороги и до выезда из Волгограда, с учетом езды по городу-герою, преодолели на метане. Запаса газа хватило примерно на 400 километров пути.А теперь расчет затрат. В баллон мы закачали 20 кубов метана по цене 12 рублей за кубометр. Проехали на нем около 400 километров. Затраты составили 240 рублей. Сравним с затратами на бензин. На момент проведения тест-драйва АИ-95 стоил 40 рублей за литр. Расход нашей Весты на сто километров составляет 8 литров. Таким образом, на маршруте в 400 километров мы потратили бы 32 литра и 1280 рублей.Но есть один нюанс. Во время использования газа система расходует и бензин. Сделано это для снижения температуры сгорания смеси, что снижает термическое воздействие на двигатель при использовании газа. Совершенно приблизительно, ориентируясь на показания уровня топлива, можно говорить о расходе бензина в 1−1,5 литра на сто километров.Стоит сказать и об обслуживании. Вполне очевидно, и мы писали об этом в материале «Рынок газомоторного топлива в России: откажемся ли от бензина?», что при техническом обслуживании Весты CNG будут введены дополнительные виды работ. Самое необходимое и нужное — проверка герметичности системыи замена картриджа фильтра очистки, что приведет к малому удорожанию ТО. Межсервисный интервал составит 15 000 километров. А в плане замены свечей нет никакой разницы с чисто бензиновой версией. Кроме того, баллон — это сосуд, работающий под давлением. И его в обязательном порядке нужно будет проверять раз в три года.Что касается вывода на рынок таких авто, то процесс сборки на предприятии АТС в Тольятти, которое находится не в периметре АвтоВАЗа, уже начался. Компания собрала первую партию автомобилей, которые должны скоро отправиться к дилерам. В гамме цветов производитель, скорее всего, будет придерживаться белого цвета, так как планируется, что Веста CNG — это авто для таксопарков и служб доставки, что подразумевает оклейку кузова. Кроме того, большая часть машин получит механическую трансмиссию. Причина — сохранить привлекательную цену, ведь серийная установка ГБО и так приведет к удорожанию. Цена на Весту CNG пока не объявлена. Ожидается это в первой половине июля. Но вполне очевидно, чтобы составить конкуренцию компаниям, занимающимся установкой ГБО, она не должна превысить 40 000 рублей.

    Собственный источник ИА REGNUM, знакомый с ходом проекта, поделился информацией, что до конца года будет выпущено около тысячи авто, под конкретных клиентов в Татарии и Санкт-Петербурге.

1 Комментировать...

Источник: ИА REGNUM

При использовании материала (полностью или частично) активная ссылка на сайт "Лада Веста Клуб" (www.ladavesta.net) обязательна!

Новости по теме
  • «Большой тест-драйв» оценил салон LADA Vesta Cross
  • LADA Vesta CNG демонстрируют на Международном газовом форуме
  • Видео тест-драйв LADA Vesta от журнала «Авторевю»
  • Первыми протестировать седан LADA Vesta смогли дилеры LADA
  • Первый тест-драйв LADA Vesta от журналистов издания «Авторевю»
    • LADA Vesta получит самый мощный АВТОВАЗовский мотор только третьей.

      Подробнее
    • Первая информация об автомобиле Лада Веста опубликована на официальном сайте Ижевского автозавода. Именно там будет

      Подробнее

    www.ladavesta.net

    Электрическая Веста – машина будущего

      Что получит владелец нового седана АВТОВАЗа на электрической тяге. Разбираемся в технических характеристиках LADA Vesta EV.

      Компоненты автомобиля не такие уж и секретные, и известны многим поклонникам экологического транспорта. Под капотом располагаются электрокомпрессор кондиционера, модуль системы питания, силовой агрегат, инвертор (блок управления электроприводом), батарея передняя, аккумулятор на 12V и вакуумный насос. В зоне передних пассажиров спрятаны бортовое зарядное устройство, переключатель направления движения и блок вторичного питания. Под сиденьями задних седаков располагается зарядная батарея. Подключение автомобиля к источнику внешнего питания находится в штатном месте, под лючком бензобака. Масса автомобиля LADA Vesta EV больше массы обычной бензиновой модели на 175 кг. Максимальная скорость наоборот ниже и составляет всего 140 км/ч, против машины с двигателем внутреннего сгорания способным разогнаться почти до 190 км/ч. Что касается разгона от 0 до заветной «соточки», то здесь по паспортным данным новый седан Vesta EV не сильно проигрывает серийному варианту. На бензиновой тяге ускорение происходит за 11 секунд, а электрический брат достигает такой же скорости за 15.5 секунд. Но стоит уточнить, что до 60 км/ч версия EV обладает ускорением сравнимым с возможностями современных спорткаров.

      Спрятанный под капотом 60-килловатный мотор (82 л.с.) быстро разгоняет автомобиль только первые 6 секунд. После этого, стрелка спидометра уже не так быстро поднимается вверх. В плане расхода топлива экологичная LADA Vesta EV готова преодолевать на одном заряде всего 150 км. Этот расчёт приведён для режима активного движения. Если эксплуатировать автомобиль в экономичном режиме, то на электромобиле можно проехать больше на 50 км ( 200 км). Дополнительные 20% энергии появляются за счёт рекуперации, которая возвращает в батарею заряд. Полностью подзаряжаться автомобиль может в двух режимах – на специальных станциях за 1час 20 минут и от бытовой сети за 9 часов. В зимний период эксплуатации запас хода уменьшается до 100 км . ТЭН необходимый в холодное время года для подогрева антифриза потребляет 10% энергии. При среднем тарифе 4 рубля за 1 кВт/ч на электроэнергию и грубых подсчётов - стоимость пробега 1 км составляет 12 коп. В пересчёте на бензиновую мерку, автомобиль бы потреблял 3 литра на 100 км. пути. Срок службы литий-ионный батарей составляет от 2000 до 3000 циклов зарядки.

      Внутри электрическая LADA Vesta особых отличий не имеет. Единственное, что заметит любой пассажир это отсутствие звука работающего двигателя внутреннего сгорания. Машина просто начинает движение вперед без посторонних звуков. Управление автомобилем будет знакомо обладателям автоматической коробки передач – две педали старт и стоп, и селектор управления с тремя положениями: вперёд D, стоп N или назад R. Приборная панель персональная и слева показывает температуру и аналогичный тахометру режим движения. Показания отмечены цифрами и цветовой градацией: синий - экономичный, желтый- средний и красный - моментальный. Правый колодец панели более привычный. Есть спидометр, а на месте датчика бензина располагается индикатор емкости батарей. Пока LADA Vesta EV только прототип, который могут испытать только единицы. Но по аналогии с электрической LADA Kalina, которой удалось распространиться по России небольшой партией, у подобных Вест тоже есть шанс обзавестись копиями и попасть в руки обычных граждан. Так или иначе, за электрическими автомобилями будущее, и начинать подготавливаться к нему лучше уже сейчас. О начале серийного производства LADA Vesta EV говорить ещё рано. Для снижения стоимости производства нужен надежный отечественный производитель батарей. Пока на русском седане применяются дорогие иностранные комплектующие, что соответственно влияет на цену автомобиля.

    11 Комментировать...

    Источник: Лада Веста Клуб

    При использовании материала (полностью или частично) активная ссылка на сайт "Лада Веста Клуб" (www.ladavesta.net) обязательна!

    Новости по теме
  • Как обзавестись бизнес-версией LADA Vesta Signature?
  • Внезапно: прототип электрической Весты показали публике
  • Рассекречены фото и технические данные электрической Весты
  • АВТОВАЗ готовит Vesta и XRAY к требованиям стандарта Евро-6
  • Лада Веста: первые фото салона
    • На Московском международном автомобильном салоне АВТОВАЗ представил сразу четыре прототипа своих будущих автомобилей,

      Подробнее
    • Виктор Шаповалов, руководитель команды LADA Sport, которая выступает в Мировом чемпионате по турингу WTCC, стал гостем

      Подробнее

    www.ladavesta.net

    Тест-драйв электрической Lada Vesta EV

    Впятером в салоне Весты всё же тесновато, но думается сейчас совсем не об этом. Ведь совершенно не выделяясь из трафика Тольятти, внутри эта Веста весьма необычна. Мы едем на электричестве – ну чем не экзотика! Но, может быть, только пока?

    Сразу было понятно, что на полноценный тест-драйв электромобиля наша поездка никак не потянет – у журналистов, взятых на борт Vesta EV, будет от силы по несколько кругов на закрытой площадке около Музея военной техники АВТОВАЗа. От здания НТЦ, где проходит Международная научно-техническая конференция «Перспективы развития автомобилей», до парковки, отведённой для «покатушек», нас везёт Сергей Никитович Ивлев, долгие годы возглавляющий на Волжском автозаводе работы по электромобилям. Осторожничает – чувствуется давняя привычка к экономии заряда. В общем-то, таким водитель электромобиля и должен быть, но в потоке электрическая Веста вовсе не отстаёт от бензиновых собратьев. По идее, она должна быть способна и «зажечь»… Пусть это будет только небольшая тестовая поездка, но мы попробуем понять, разгорится ли от этой электрической искры какое-нибудь пламя.

    Lada Vesta EV – прямой контакт

    Комбинация приборов – действительно огонь. Или молния, с поправкой на электрическую природу. Общая конфигурация и обводы шкал в общих чертах повторяют обычные «вестовские» (точно так же вазовцы ранее вписали в «калиновскую» «приборку» инструментарий ЭлЛады), но «нарисованы» и подсвечены они совершенно по-новому – эффектно и, главное, весьма информативно. В правом кругляше – вполне традиционный спидометр. По центру – крупное табло, отображающее одно из трёх положений селектора режимов движения (D, R или N), запас хода в километрах и ряд контрольных ламп. А слева, вместо тахометра – амперметр. Он же, по сути, показатель расхода энергии с тремя зонами: синей, в которой происходит рекуперация энергии, зелёной, где энергия расходуется рационально, и красной – зоной повышенного расхода.

    Эта красивая «приборка», да не совсем обычный селектор режимов движения – вот и всё, что выдаёт в интерьере этой Весты её электрическую суть. В остальном – салон совершенно серийного автомобиля. Отличий немного и в экстерьере, и это хорошо заметно по ищущим взглядам фотографов и видеооператоров: что тут, собственно, снимать? Снимайте корму – на ней не видно привычного патрубка выхлопной трубы.

    Ещё можно открыть лючок «бензобака» – за ним прячется гнездо зарядки.

    Ну и уж совсем ради хохмы можно открыть капот – всё подкапотное пространство закрыто огромной пластиковой панелью с новым логотипом Лады. Под этой панелью прячется 60-киловаттный (82 л. с.) электродвигатель и часть аккумуляторов, остальные блоки батареи упрятаны под задним сиденьем.

    На специальной зарядной станции вы потратите около 1,3 часа, чтобы зарядить аккумуляторы электро-Весты на 100%, но если специальной станции нет (а её нет), придётся заряжать автомобиль от бытовой сети в течение девяти часов. Совершенно верно, у El Lada было на час меньше («быстрая» зарядка и вовсе занимала всего полчаса), но в Vesta EV по сравнению с электро-Калиной добавлено восемь аккумуляторов, чтобы, несмотря на увеличившийся вес самой машины, вывести цифру максимального пробега на тот же показатель – 150 км. Сами аккумуляторы китайские, вазовцы работают с поставщиком над увеличением ёмкости, но главным вопросом остаётся цена. Вот если бы такие батареи делались в России…

    Чтобы «завести» Vesta EV, нужно повернуть в замке ключ, причем точно так же, как в обычном автомобиле, до положения «стартер». Красивые шкалы оживают, на табло по центру загорается «нейтраль», включаем «драйв», снимаемся с ручника, жмём на газ…

    Да, слово «газ» всё-таки стоило бы тоже взять в кавычки, и не только потому, что газа как такового тут нет – задумчивость отклика такая, что первые 1-2 сантиметра хода педали не происходит ровным счётом ничего. На фоне совершеннейшей тишины в салоне и в отсутствие звука двигателя такое поведение субъективно воспринимается как поломка – на секунду мелькает мысль, что мы вообще никуда не поедем.

    Возможно, на тестовом прототипе это сделано специально, для подстраховки, но такая непохожесть на то, что обычно творится у водителя под правой ногой, несколько настораживает. Помнится, финальные экземпляры El Lada были в этом отношении чуть сбалансированнее – понятно, что работа отдела Сергея Ивлева над Vesta EV далека от завершения.

    Но стоит тронуться, как тебя снова захлёстывает восторг – российская Лада, а на электричестве! Серьёзно, это же звучит почти фантастически! Но вот она, реальная Vesta EV, уверенно разгоняется под едва слышный «троллейбусный» шум электромотора и… отчётливый свист вакуумного усилителя тормозов – впрочем, бдительная пресс-служба АВТОВАЗа заранее сообщила журналистам, что «вакуумная» погрешность имеет место только на конкретном автомобиле. К самим тормозам нареканий никаких – несмотря на добавившуюся массу, с городских скоростей Vesta EV замедляется весьма интенсивно. Но дождёмся более серьёзного теста – будет интересно посмотреть, останется ли у этих тормозов запас в более сложных условиях.

    Пожалуй, главное, что нужно сказать о Vesta EV, так это то, что рекуперация энергии в ней действительно организована здорово – примерно за час тестов, пока за руль садились явно не склонные к особой экономии заряда водители, электро-Веста умудрилась поднять цифру остатка пробега с 56 до 70 километров. Ивлев утверждает, что умеючи на этом электромобиле можно проехать не «паспортные» 150, а 200 км, и рекуперация «спасает» порядка 20% энергии. Ивлев добавляет при этом слегка досадливое «от силы» и оговаривается, что зимой реальный пробег сокращается примерно до 110 км. Отопитель, организованный по «принципу электрочайника», когда ТЭН нагревает антифриз, съедает порядка 10% энергии, столько же расходует кондиционер климат-системы.

    Рекуперация – это то, к чему вам придётся привыкнуть. Дело в том, что этот процесс в Vesta EV ощущаешь физически. Стоит приподнять ногу с педали «газа» или хотя бы просто немного её отпустить, как машина переходит в режим торможения, превращая собственный электродвигатель в генератор и старательно накапливая в аккумуляторах получаемые от его работы ампер-часы. Движения накатом здесь нет как такового – как будто в коробке передач, которой на самом деле, конечно же, тоже нет, всегда включена одна из низших передач. Не хотели тормозить? В следующий раз в этом повороте продолжайте слегка удерживать «газ».

    Весь процесс управления электромобилем – он такой: неторопливый, размеренный, вдумчивый. Если вы пересядете на Vesta EV с обычного авто, вам придётся воспитать в себе совершенно новые рефлексы. А пока они не выработались, постоянно задумываться о том, чтобы не «нажечь» лишнего. А если отбросить подобные мысли? Это легко получается у нашего фотографа: едва Владимир Миро осваивается за рулём, он спрашивает у Ивлева: «А можно я нажму газ до конца?» Ивлев терпеливо кивает. Первые секунды разгона – почти спорткаровские, в момент старта кажется, что Vesta EV вполне способна выехать из 8 секунд, а то и из 7,5… Однако после первого мощного импульса феерия разгона стихает – до «сотни» на ограниченном пространстве было не разогнаться, но едва ли в реале это может произойти быстрее, чем за «паспортные» 15,5 секунды.

    Но в городском диапазоне скоростей Vesta EV – это то, что надо. Динамики тут более чем хватает, а догруженная лишними килограммами подвеска Весты становится чуть более комфортной.

    Подобное наблюдалось и на El Lada, но на Vesta EV вдобавок к этому исходное шасси под нагрузкой сохраняет куда больший запас по управляемости и устойчивости. Ощущения, конечно, исключительно субъективные и пока весьма поверхностные, но на этот первый взгляд электро-Веста и впрямь совершенно не воспринимается как перегруженный, склонный к раскачкам и рысканиям автомобиль. Так что же, способна ли электро-Веста вот-вот совершить революцию, запустившись в свободной продаже?

    Считать так было бы излишне оптимистично. Vesta EV – это не революция. Это эволюция, её нынешний венец в рамках темы электромобилей Lada, которые на АВТОВАЗе, кстати, создают уже 40 лет. Но прямо сейчас, завтра или в 2017 году Vesta EV едва ли поступит в дилерские центры – точно так же, как не стали по-настоящему серийными все её предшественники. Вероятно, её ждёт судьба, похожая на судьбу El Lada – электро-Веста вполне способна «прописаться» в таксопарках курортных зон. Но не более.

    За пару часов до нашей поездки на Международной конференции в станах НТЦ ВАЗа выступил М. И. Подорожанский, главный редактор «Авторевю», и с рядом тезисов его доклада сложно не согласиться. Михаил Иосифович отметил, что успешными становятся те электромобили, которые… выглядят как электромобили, а не как обычные авто. Самый успешный электромобиль в мире, Nissan Leaf, буквально кричит о том, что он – электромобиль. Именно это обстоятельство позволило стать ему куда более популярным, нежели сравнимые с ним по характеристикам, но обыденно выглядящие электрокары, полученные путём замены стандартной бензиновой «начинки» на электрическую.

    И ведь эта замена обходится недёшево. Разница в цене между обычным автомобилем с ДВС и его электрическим аналогом, говорит Подорожанский, составляет 100%, какому бы классу автомобили не принадлежали. В классе, куда не так давно ворвалась Tesla Model S, двукратная переплата за электрификацию вашего транспортного средства выглядит как вложение в собственный статус, декларация «экологичности» и подчёркивание близости к высоким технологиям. А в классе «бюджетников», к которым относится Lada Vesta, люди ценят совершенно другие вещи. «А что я с этого получу?» — вот их главный вопрос. Ответ – ничего. При своей нынешней цене электромобили не окупаются, сколь бы дешёвой ни была электроэнергия, и как бы ни росли цены на бензин. Но с развитием технологий электромобили неизбежно подешевеют и окажутся доступнее популярных сейчас подзаряжаемых гибридов (PHEV), так как в последних, помимо электродвигателя, присутствует и традиционный ДВС.

    Другой докладчик на конференции, К. Ю. Котляров, руководитель проекта в Службе исполнительного вице-президента по инжинирингу (СИВПИ) на АВТОВАЗе, отметил, что к 2025 году 30% всего транспорта будет иметь альтернативные силовые установки. Волжский автозавод имеет планы по скорейшему запуску в серию носителя «технологии сегодняшнего дня», Vesta CNG (к теме битопливной Весты мы вернёмся в ближайшее время), а также обладает законченными наработками уровня НИОКР в рамках государственного контракта по гибридным автомобилям. Константин Юрьевич вспомнил также, что существовал на АВТОВАЗе и интересный проект автомобиля на топливных элементах АНТЭЛ, но отметил, что дальнейшие работы, приближающие этот автомобиль к реальности и предусматривающие получение водорода из метана, силами одного Волжского автозавода вести невозможно – нужна серьёзная федеральная программа и кооперация автопроизводителей.

    А вот электромобили «по дальней перспективе» представляются Котлярову наиболее интересными машинами. Соглашаясь с Подорожанским, он говорит, что ёмкость батарей постепенно растёт, а цена на комплектующие падает, и хоть «не настолько, чтобы проявлять большой оптимизм – чудес ожидать не приходится», но прогрессивные технические решения будут постепенно переходить из дорогих классов в более бюджетные, и главное для АВТОВАЗа – оказаться к этому готовым. Одно из приоритетных направлений – локализация производства батарей в России, их использование на внутреннем рынке и поставка на экспорт. У электромобилей есть своя ниша, но чтобы начать выпуск, нужны объёмы, нужна стандартизация и унификация компонентов силовых установок среди российских поставщиков, а также поддержка государства с помощью специальных программ. Всё это поможет снизить цены на электромобили Lada до конкурентоспособного уровня. Пока же Vesta EV – не серийный автомобиль, а прототип, проходящий испытания.

    Харольд Грюбель, вице-президент по инжинирингу АВТОВАЗа и Павел Середа, директор дивизиона «Лёгкие коммерческие и легковые автомобили» Группы ГАЗ.

    Третий интересный доклад на тему электромобилей сделал П. В. Середа, директор дивизиона «Лёгкие коммерческие и легковые автомобили» Группы ГАЗ. Он убеждён, что время технологии CNG уже упущено, а вот тема электромобилей в ближайшем будущем начнёт бурно развиваться, и в первую очередь – в нише коммерческого транспорта. Вдобавок к этому, большие перспективы есть у беспилотных транспортных средств, осуществляющих коммерческие перевозки. ГАЗ уже сейчас строит электрические беспилотники: первым прототипом станет Газель NEXT, а в 2017-2018 годах эти технологии будут применены на всех без исключения автомобилях модельной линейки ГАЗ. Пока – тоже в рамках прототипов и ходовых испытаний. Но в дальнейшем ГАЗ может открыть невиданные возможности оптимизации и экономии средств и ресурсов для компаний-перевозчиков. Активно разрабатывает тему электрических беспилотников и КАМАЗ – это следует из ещё одного доклада, сделанного главным конструктором по инновационным продуктам ПАО «КАМАЗ» С. В. Назаренко.

    Что касается одной из самых наболевших проблем электромобилей –  инфраструктуры, то если считать электрический транспорт не полной альтернативой существующему бензиновому, а просто одним из видов транспорта недалёкого будущего, занимающего свою нишу, то эта проблема может оказаться в значительной степени надуманной. Коммерческий электротранспорт, как отметил П. В. Середа, всегда будет иметь чёткий ритм перемещений, так что организовать его зарядку не составит большой сложности. Точно так же, как сейчас этой проблемы нет для большинства владельцев электромобилей, потому что это, по словам Подорожанского, в основном обеспеченные люди, руководители, которые заряжают машину в течение дня на парковке офиса и ночью в гараже своего дома. Что касается потенциальных владельцев недорогих электрокаров будущего, то количество зарядок для общественного пользования неизбежно будет увеличиваться. Это небыстрый процесс, но он уже идёт.

    Так, например, ПАО «Россети» фактически стало самым первым покупателем и пользователем электромобилей в России с момента их появления на российском рынке, оценив их среднесрочные и долгосрочные перспективы. Но «Россети» не только запустили долгосрочную программу тестирования электромобилей – они открыли и первую сеть заправочных станций для электромобилей – «МОЭСК-EV». Сейчас она включает в себя 60 зарядных станций: 30 в Москве и области и столько же в регионах – Санкт-Петербурге, Сочи, Ярославле, Екатеринбурге, Рязани, Орле и на острове Валаам – и на всех станциях все пользователи могут заряжаться бесплатно! Что же касается потенциального расширения сети, то, по словам представителей «Россетей», на монтаж вышеперечисленных ЭЗС им потребовалось от нескольких дней (!) до нескольких месяцев – то есть, теоретически, сроки построения «настоящей сети зарядок для всех» вырисовываются вполне обозримые.

    Сразу несколько докладчиков конференции выразили мысль о том, что российскому автопрому нужны перспективные модульные платформы, которые могли бы использоваться различными автопроизводителями… Возможно ли это? Массовая, а потому недорогая модульная платформа, дешёвые и мощные батареи российского производства, отличный от «обычного автомобиля» дизайн, привычный подрастающему поколению «Z» интерьер с тачскрином вместо обычных клавиш и селекторов, внятная система зарядки… Перспективы красивые, но сколько уже раз это «воображаемое будущее» откладывалось до следующего десятилетия?

    Революции не будет. Будет эволюция, причем очень медленная и локальная, в определённых сегментах автотранспорта. И всё же давайте позволим себе осторожный оптимизм и посчитаем Vesta EV отличным прототипом. И одной из примет наступающей электрической эры.

    mir-avto-moto.ru


    Смотрите также