Веста эбу


Контроллер управления двигателем (ЭБУ, ЭСУД) — описание, устройство, распиновка и схема включения

17.03.2016 | Управление двигателем |

В данной статье описывается устройство и диагностика электронной системы управления двигателем 21129 с контроллером М86 автомобилей семейства LADA VESTA по состоянию конструкторской документации ОАО «Автоваз» на ноябрь 2015 г. Схема электрических соединений ЭСУД с контроллером М86 приведена в разделе «Диагностика» сайта. Перечень приборов и специнструмента для диагностики и ремонта системы приведен здесь.

Работы выполнять в соответствии с требованиями «Межотраслевых правил по охране труда на автомобильном транспорте» ПОТ РМ-027-2003 и инструкции по охране труда для слесарей, действующей на предприятии.

Общее описание контроллера управления двигателем Lada Vesta

Электронная система управления двигателем состоит из датчиков параметров состояния двигателя и автомобиля, контроллера и исполнительных устройств (см. функциональную схему ЭСУД ниже).

Контроллер (КСУД) является центральным устройством системы управления двигателем. Он получает информацию от датчиков и управляет исполнительными механизмами, обеспечивая оптимальную работу двигателя при заданном уровне показателей автомобиля. На автомобилях LADA VESTA контроллер расположен в агрегатном отсеке автомобиля на левой опоре стойки передней подвески

Расположение контроллера в подкапотном пространстве автомобилей семейства LADA VESTA: 1 – контроллер

Контроллер управляет исполнительными механизмами, такими как топливные форсунки, дроссельный патрубок с электроприводом, катушка зажигания, нагреватель датчика кислорода, клапан продувки адсорбера и различными реле. Контроллер управляет включением и выключением главного реле (реле зажигания), через которое напряжение питания от  аккумуляторной батареи поступает на элементы системы. Контроллер включает главное реле при включении зажигания. При выключении зажигания контроллер задерживает выключение главного реле на время, необходимое для подготовки к следующему включению (завершение вычислений, установка дроссельной заслонки в положение, предшествующее запуску двигателя).

КСУД выполняет функцию иммобилизации, обмениваясь кодами с ЦБКЭ (контроллером ВСМ). Если в результате обмена определяется, что коды не корректны, то блокировка запуска двигателя в КСУД не снимается.

Контроллер выполняет также функцию диагностики системы. Он определяет наличие неисправностей элементов системы, включает сигнализатор и сохраняет в своей памяти коды, обозначающие характер неисправности и помогающие механику осуществить ремонт. Дополнительные сведения об использовании диагностической функции контроллера см. в разделе «Диагностика».

На а/м LADA VESTA реализован интерфейс обмена данными между контроллером ЭСУД, колодкой диагностики и контроллерами (блоками управления) других систем автомобиля по шине CAN. По шине CAN происходит обмен кодами иммобилизатора между контроллером ЭСУД и ЦБКЭ, обмен информацией о параметрах работы двигателя, трансмиссии, АБС,  состоянии датчиков и т. д.

Шина CAN представляет собой двухпроводную линию: — линия низкого уровня CAN L (контакты «X1.1/Н5», «Х1.2/D5» контроллера ЭСУД);

— линия высокого уровня CAN H (контакты «X1.1/Н4», «Х1.2/D4» контроллера ЭСУД).

ВНИМАНИЕ. Контроллер является сложным электронным прибором, ремонт которого должен производиться только на заводе-изготовителе. Во время эксплуатации и технического обслуживания автомобиля разборка контроллера запрещается. Несанкционированная модификация программного обеспечения контроллера может привести к ухудшению эксплуатационных характеристик двигателя и даже к его поломке.

При этом гарантийные обязательства завода-изготовителя автомобиля на техническое обслуживание и ремонт двигателя и системы управления утрачиваются. Контроллер подает на различные устройства напряжение питания 5 В или 12 В. В некоторых случаях оно подается через резисторы контроллера, имеющие столь высокое номинальное сопротивление, что при включении в цепь контрольной лампочки она не загорается.

В большинстве случаев обычный вольтметр с низким внутренним сопротивлением не дает точных показаний. Для контроля напряжения выходных сигналов контроллера необходим цифровой вольтметр с внутренним сопротивлением не менее 10 МОм.

Память контроллера

Контроллер имеет три типа памяти: программируемое постоянное запоминающее устройство (ПЗУ), оперативное запоминающее устройство (ОЗУ) и электрически репрограммируемое запоминающее устройство (ЭРПЗУ). Память контроллера является энергонезависимой, т.е. ее содержимое сохраняется при отключении питания.

Постоянное запоминающее устройство (ПЗУ)

В ПЗУ хранится программа управления, которая содержит последовательность рабочих команд и калибровочную информацию. Калибровочная информация представляет собой данные управления впрыском, зажиганием, холостым ходом и т.п., которые в свою очередь зависят от массы автомобиля, типа и мощности двигателя, от передаточных отношений трансмиссии и других факторов.

Оперативное запоминающее устройство (ОЗУ)

Оперативное запоминающее устройство используется микропроцессором для временного хранения измеряемых параметров, результатов вычислений, кодов неисправностей. Микропроцессор может по мере необходимости вносить в ОЗУ данные или считывать их. Электрически репрограммируемое запоминающее устройство (ЭРПЗУ) ЭРПЗУ используется для хранения идентификаторов контроллера, двигателя и авто мобиля, а также кодов-паролей иммобилизатора. Коды-пароли, принимаемые контроллером ЭСУД от ЦБКЭ, сравниваются с хранимыми в ЭРПЗУ и меняются микропроцессором по определенному закону.

ВНИМАНИЕ. Для предотвращения повреждений контроллера при отсоединении провода от клеммы «минус» аккумуляторной батареи или жгута проводов от контроллера зажигание должно быть выключено. 

В случае неисправности контроллера для замены необходимо использовать «чистый» (необученный) контроллер.

Проверка работоспособности контроллера

После замены контроллера или сброса контроллера с помощью диагностического прибора (режим «Тест функций; Сброс ЭБУ с инициализацией») необходимо выполнить процедуру адаптации нуля дроссельной заслонки и процедуру адаптации функции диагностики пропусков воспламенения.

Процедура адаптации нуля дроссельной заслонки:

— на стоящем автомобиле необходимо включить зажигание, выждать 30 с, выключить зажигание, дождаться отключения главного реле.

Адаптация будет прервана, если: — прокручивается двигатель; — автомобиль движется; — нажата педаль акселератора; — температура двигателя ниже 5 °С или выше 100 °С;

— температура окружающего воздуха ниже 5 °С.

Процедура адаптации функции диагностики пропусков воспламенения:

— прогреть двигатель до рабочей температуры (значение параметра «Температура охлаждающей жидкости» = 60…90 °С); — разогнать автомобиль на 2-й передаче до достижения повышенных оборотов коленчатого вала (значение параметра «Частота вращения коленчатого вала двигателя» =4000 об\мин) и произвести торможение двигателем («Частота вращения коленчатого вала двигателя» = 1000 об\мин);

— выполнить торможение двигателем шесть раз за одну поездку.

Провести диагностику (см. порядок в карте «Проверка диагностической цепи»).

СХЕМА ЭЛЕКТРИЧЕСКИХ СОЕДИНЕНИЙ ЭСУД М86 ЕВРО-5

Схема электрических соединений ЭСУД автомобиля LADA VESTA в комплектации Comfort AT c контроллером М86 ЕВРО-5 (21803-0000013-51): 1 – генератор; 2 – батарея аккумуляторная; 3 – стартер; 15 – предохранитель 60 А (F70); 17 –выключатель зажигания; 18 – предохранитель 60 А (F71); 19 – предохранитель 60 А (F72); 51 – ЦБКЭ (контроллер ВСМ); 63 – предохранитель 10 А (F32); 107 – блок управления СНПБ; 110 – реле муфты компрессора кондиционера; 111 – муфта компрессора кондиционера; 112 — комбинация приборов; 118 – датчик давления хладагента (фреона) аналоговый; 120 – дополнительное реле стартера; 121 – реле электробензонасоса; 122 – модуль электробензонасоса; 123 – главное реле (реле зажигания); 124 – катушка зажигания 1 цилиндра; 125 – катушка зажигания 2 цилиндра; 126 – катушка зажигания 3 цилиндра; 127 – катушка зажигания 4 цилиндра; 128 – форсунка 1 цилиндра; 129 – форсунка 2 цилиндра; 130 – форсунка 3 цилиндра; 131 – форсунка 4 цилиндра; 132 – электровентилятор системы охлаждения двигателя; 133 – блок реле электровентилятора; 134 – выключатель сигнала торможения; 135 – дроссельный патрубок с электроприводом; 137 – конденсатор  помехоподавляющий; 140 – датчик давления и температуры воздуха; 141 – контроллер АМТ (КУРКП); 142 – датчик контрольной лампы давления масла; 143 – контроллер ЭСУД М86; 144 – педаль акселератора электронная; 145 – датчик положения коленчатого вала; 146 – датчик детонации; 147 – датчик фаз; 148 – датчик кислорода 1 (управляющий); 149 – датчик кислорода 2 (диагностический); 150 – датчик температуры охлаждающей жидкости; 151 – электромагнитный клапан продувки адсорбера; 153 – электромагнитный клапан управления механизмом заслонок модуля впуска; 164 – панель управления кондиционером; 166 – колодка диагностики; 176 – гидроагрегат антиблокировочной системы тормозов; 178 – электромеханический усилитель рулевого управления; 184 – блок Эра-ГЛОНАСС; 188 – предохранитель 15 А (F69); 199 – предохранитель 7,5 А (F78); 203 – предохранитель 10 А (F14); 205 – предохранитель 5 А (F16); 209 – предохранитель 40 А (F79); 210 – предохранитель 15 А (F63); 212 – предохранитель 15 А (F26); 213 – предохранитель 10 А (F36); — место  расположения предохранителей F1-F59 и реле К1-К20 в салонном монтажном блоке; — место расположения предохранителей F60-F80 и реле К21-К28 в моторном монтажном блоке

НАЗНАЧЕНИЕ КОНТАКТОВ КОНТРОЛЛЕРА М86

контакт — цепь

Разъем X1.1

А1 Не используется. А2 Не используется. А3 Не используется. А4 Не используется. А5 Вход. Клемма «15» выключателя зажигания. Номинальное напряжение при включенном зажигании и неработающем двигателе составляет 12 В. При работающем двигателе — 13,5-15,2 В. В1 Не используется. В2 Не используется. В3 Не используется. В4 Не используется. В5 Не используется. С1 Не используется. С2 Вход. Круиз контроль дискретный С2 Вход. Круиз контроль дискретный 1. Не используется. С3 Вход. Круиз контроль дискретный 2. Не используется. С4 Вход. Выключатель 1 педали тормоза. При отпущенной педали тормоза на контакте присутствует напряжение бортсети с клеммы «15» выключателя зажигания. С5 Вход. Выключатель 2 педали тормоза. При нажатой педали тормоза на контакте присутствует напряжение бортсети с клеммы «30» выключателя зажигания. D1 Не используется. D2 Выход. Питание 5 В датчика положения педали акселератора 1. На контакт подается опорное напряжение 5 В. D3 Выход. Питание 5 В датчика давления хладагента. На контакт подается опорное напряжение 5 В. D4 Вход. Датчик педали акселератора 1. При отпущенной педали акселератора сигнал должен быть в пределах 0,5…0,85 В. При полностью нажатой педали акселератора сигнал должен быть в пределах 4,19…4,59 В. D5 Масса датчика педали акселератора 1. Напряжение на контакте должно быть равным нулю. Е1 Не используется. Е2 Выход. Питание 5 В датчика положения педали акселератора 2. На контакт подается опорное напряжение 5 В. Е3 Вход. Круиз контроль аналоговый. Не используется. Е4 Вход. Датчик педали акселератора 2. При отпущенной педали акселератора сигнал должен быть в пределах 0,25…0,43 В. При полностью нажатой педали акселератора сигнал должен быть в пределах 2,095…2,295 В. Е5 Масса датчика педали акселератора 2. Напряжение на контакте должно быть равным нулю. F1 Не используется. F2 Выход. Управление реле муфты кондиционера (-). Сигнал управления дискретный, активный уровень — низкий, не более 1 В, выдается при разрешении включения кондиционера. F3 Не используется. F4 Вход. Датчик давления хладагента. Напряжение на контакте зависит от давления хладагента в системе кондиционирования. F5 Масса датчика давления хладагента. Напряжение на контакте должно быть равным нулю. G1 Не используется. G2 Выход. Управление реле стартера 1 (-). Не используется. G3 Не используется. G4 Не используется. G5 Не используется. Н1 Не используется. Н2 Выход. Управление реле 1 вентилятора системы охлаждения двигателя (-). Напряжение питания обмотки реле вентилятора поступает с выхода (клемма «87») главного реле. Сигнал управления дискретный, активный уровень — низкий, не более 1 В. Контроллер включает реле при температуре охлаждающей жидкости выше 102 °С, а также при наличии в памяти контроллера кодов неисправностей ДТОЖ или при работающем кондиционере. Н3 Выход. Управление реле 2 вентилятора системы охлаждения двигателя (-). Напряжение питания обмотки реле вентилятора поступает с выхода (клемма «87») главного реле. Сигнал управления дискретный, активный уровень — низкий, не более 1 В. Контроллер включает реле при температуре охлаждающей жидкости выше 103 °С, а также при высоком давлении хладагента в магистрали как при работающем кондиционере, так и неработающем кондиционере. Н4 Вход/Выход. CAN — H. Н5 Вход/Выход. CAN — L. J1 Не используется. J2 Выход. Управление клапаном продувки адсорбера (-). Напряжение питания клапана продувки адсорбера поступает с выхода (клемма «87») главного реле. Сигнал управления импульсный, активный уровень — низкий, не более 1 В. Коэффициент заполнения изменяется в зависимости от режима работы двигателя в диапазоне 0…100%. J3 Выход. Управление главным реле (-). Напряжение питания поступает на обмотку реле с клеммы «плюс» аккумуляторной батареи. Сигнал управления дискретный, активный уровень — низкий, не более 1,5 В. При переводе замка зажигания из положения «выключено» в положение «включено» реле должно включаться немедленно. При переводе замка зажигания из положения «включено» в положение «выключено» контроллер задерживает выключение главного реле на время около 10 с. J4 Выход. Управление реле электробензонасоса (-). Напряжение питания обмотки реле электробензонасоса поступает с клеммы «15» выключателя зажигания. Сигнал управления дискретный, активный уровень — низкий, не более 1 В, выдается при разрешении топливоподачи. J5 Вход. Сигнал запроса на включение кондиционера. В отсутствии сигнала запроса данный контакт соединен с массой через внутренний резистор контроллера. При включении выключателя кондиционера на контакт подается напряжение бортсети. На а/м в комплектации с климатической системой данный вход не используется, сигнал запроса включения кондиционера поступает на контроллер ЭСУД с контроллера САУКУ по шине CAN. К1 Не используется. К2 Не используется. К3 Вход. Напряжение бортовой сети на выходе главного реле. Напряжение с выхода главного реле (клемма «87») при неработающем двигателе (в течение неограниченного времени после включения зажигания без запуска двигателя, а также в течение 10 секунд после выключения зажигания) составляет 12 В. При работающем двигателе — 13,5-15,2 В. К4 Масса силовых каскадов. Используется для соединения массы выходных ключей управления исполнительными устройствами с кузовом автомобиля. К5 Масса силовых каскадов. Используется для соединения массы выходных ключей управления исполнительными устройствами с кузовом автомобиля. L1 Не используется. L2 Не используется. L3 Вход. Напряжение бортовой сети на выходе главного реле. Напряжение с выхода главного реле (клемма «87») при неработающем двигателе (в течение неограниченного времени после включения зажигания без запуска двигателя, а также в течение 10 секунд после выключения зажигания) составляет 12 В. При работающем двигателе — 13,5-15,2 В. L4 Масса силовых каскадов. Используется для соединения массы выходных ключей управления исполнительными устройствами с кузовом автомобиля.

L5 Масса силовых каскадов зажигания. Не используется.

Разъем X1.2 Лада Веста

А1 Выход. Привод дроссельной заслонки — контакт «1» (+). А2 Выход. Управление нагревателем управляющего датчика кислорода. Напряжение питания нагревателя датчика кислорода поступает с выхода (клемма «87») главного реле. Сигнал управления импульсный, активный уровень — низкий, не более 2 В. Коэффициент заполнения изменяется в диапазоне 0…100% в зависимости от температуры и влажности в области установки датчика. А3 Выход. Управление нагревателем диагностического датчика кислорода. Напряжение питания нагревателя датчика кислорода поступает с выхода (клемма «87») главного реле. Сигнал управления импульсный, активный уровень — низкий, не более 2 В. Коэффициент заполнения изменяется в диапазоне 0…100% в зависимости от температуры и влажности в области установки датчика. А4 Выход. Привод дроссельной заслонки — контакт «2» (-). А5 Не используется. В1 Не используется. В2 Выход. Управление форсункой 1 цилиндра (-). Напряжение питания обмотки форсунки поступает с выхода (клемма «87») главного реле. Сигнал управления импульсный, активный уровень — низкий, не более 1,5 В. Длительность зависит от режима работы двигателя и составляет от нескольких до десятков миллисекунд. В3 Не используется. В4 Вход. Сигнал датчика положения коленчатого вала — контакт «А». При вращении коленчатого вала двигателя на контакте присутствует сигнал напряжения переменного тока, близкий по форме к синусоиде. Частота и амплитуда сигнала пропорциональны частоте вращения коленчатого вала. В5 Вход. Сигнал датчика положения коленчатого вала — контакт «В». При вращении коленчатого вала двигателя на контакте присутствует сигнал напряжения переменного тока, близкий по форме к синусоиде. Частота и амплитуда сигнала пропорциональны частоте вращения коленчатого вала. С1 Не используется. С2 Выход. Управление форсункой 2 цилиндра (-). Напряжение питания обмотки форсунки поступает с выхода (клемма «87») главного реле. Сигнал управления импульсный, активный уровень — низкий, не более 1,5 В. Длительность зависит от режима работы двигателя и составляет от нескольких до десятков миллисекунд. С3 Выход. Управление форсункой 3 цилиндра (-). Напряжение питания обмотки форсунки поступает с выхода (клемма «87») главного реле. Сигнал управления импульсный, активный уровень — низкий, не более 1,5 В. Длительность зависит от режима работы двигателя и составляет от нескольких до десятков миллисекунд. С4 Вход/Выход LIN. С5 Масса электроники. Напряжение на контакте должно быть равным нулю. D1 Не используется. D2 Выход. Управление форсункой 4 цилиндра (-). Напряжение питания обмотки форсунки поступает с выхода (клемма «87») главного реле. Сигнал управления импульсный, активный уровень — низкий, не более 1,5 В. Длительность зависит от режима работы двигателя и составляет от нескольких до десятков миллисекунд. D3 Не используется. D4 Вход/Выход. CAN — H. D5 Вход/Выход. CAN — L. Е1 Не используется. Е2 Не используется. Е3 Выход. Питание 5 В датчиков положения дроссельной заслонки. На контакт подается опорное напряжение 5 В. Е4 Вход. Сигнал датчика фаз. В отсутствии сигнала на данный контакт подается напряжение бортсети через внутренний резистор контроллера. Датчик импульсно замыкает цепь на массу один раз за оборот распределительного вала, что позволяет обеспечить распознавание порядка работы цилиндров двигателя. Е5 Не используется. F1 Не используется. F2 Выход. Управление клапаном воздушной заслонки впускной трубы. Напряжение питания клапана продувки адсорбера поступает с выхода (клемма «87») главного реле. Сигнал управления импульсный, активный уровень — низкий, не более 1 В. F3 Выход. Питание 5 В датчика абсолютного давления. На контакт подается стабилизированное напряжение 5 В. F4 Не используется. F5 Масса датчиков положения дроссельной заслонки. Напряжение на контакте должно быть равным нулю. G1 Не используется. G2 Вход. Сигнал датчика положения дроссельной заслонки 1. При включенном зажигании на входе должен быть сигнал напряжения постоянного тока, величина которого зависит от степени открытия дроссельной заслонки: при полностью закрытой заслонке 0,30…0,58 В. G3 Вход. Сигнал датчика положения дроссельной заслонки 2. При включенном зажигании на входе должен быть сигнал напряжения постоянного тока, величина которого зависит от степени открытия дроссельной заслонки: при полностью закрытой заслонке 4,42…4,70 В. G4 Вход. Сигнал управляющего датчика кислорода. Если датчик кислорода имеет температуру ниже 150 °С (не прогрет) на контакте присутствует напряжение 1,7 В. Когда датчик кислорода прогрет, то при работающем двигателе в режиме замкнутого контура напряжение несколько раз в секунду переключается между низким значением 180…250 мВ и высоким 850…950 мВ. G5 Масса управляющего датчика кислорода. Напряжение на контакте должно быть равным нулю. Н1 Не используется. Н2 Вход. Сигнал датчика детонации — контакт «1» (+). Сигнал представляет собой напряжение переменного тока, амплитуда и частота которого зависят от вибраций блока цилиндров двигателя. Н3 Вход. Сигнал датчика детонации — контакт «2» (-). Сигнал представляет собой напряжение переменного тока, амплитуда и частота которого зависят от вибраций блока цилиндров двигателя. Н4 Вход. Сигнал диагностического датчика кислорода. Если датчик кислорода имеет температуру ниже 150 °С (не прогрет) на контакте присутствует напряжение 1.7 В. Когда датчик кислорода прогрет, то при работе в режиме обратной связи и при исправном нейтрализаторе в установившемся режиме напряжение должно меняться в диапазоне 590…750 мВ. Н5 Масса диагностического датчика кислорода. Напряжение на контакте должно быть равным нулю. J1 Не используется. J2 Вход. Сигнал датчика температуры воздуха на впуске. Напряжение на контакте зависит от температуры поступающего в двигатель воздуха: при температуре 25 °С напряжение около 2,35 В. При обрыве в цепи датчика напряжение на контакте 5±0,1 В. J3 Вход. Сигнал ДТОЖ. Напряжение на контакте зависит от температуры охлаждающей жидкости: при температуре 20 °С напряжение около 3,0 В. При обрыве в цепи датчика напряжение на контакте 5±0,1 В. J4 Вход. Сигнал датчика абсолютного давления во впускном коллекторе. Напряжение на контакте зависит от давления во впускном коллекторе: при включенном зажигании и неработающем двигателе напряжение около 4,07 В. J5 Масса датчиков абсолютного давления, температуры воздуха, температуры охлаждающей жидкости. Напряжение на контакте должно быть равным нулю. К1 Не используется. К2 Не используется. К3 Не используется. К4 Вход. Сигнал датчика давления масла дискретный. К5 Не используется. L1 Не используется. L2 Не используется. L3 Не используется. L4 Не используется. L5 Не используется. М1 Не используется. М2 Не используется. М3 Не используется. М4 Не используется. М5 Не используется. N1 Не используется. N2 Выход. Управление первичной обмоткой катушки зажигания 4 цилиндра (-). Напряжение питания первичной обмотки катушки зажигания поступает с выхода (клемма «87») главного реле. Сигнал управления импульсный, активный уровень — низкий, не более 2,5 В. Длительность зависит от напряжения бортсети — от нескольких до десятков миллисекунд. N3 Выход. Управление первичной обмоткой катушки зажигания 3 цилиндра (-). Напряжение питания первичной обмотки катушки зажигания поступает с выхода (клемма «87») главного реле. Сигнал управления импульсный, активный уровень — низкий, не более 2,5 В. Длительность зависит от напряжения бортсети — от нескольких до десятков миллисекунд. N4 Выход. Управление первичной обмоткой катушки зажигания 2 цилиндра (-). Напряжение питания первичной обмотки катушки зажигания поступает с выхода (клемма «87») главного реле. Сигнал управления импульсный, активный уровень — низкий, не более 2,5 В. Длительность зависит от напряжения бортсети — от нескольких до десятков миллисекунд.

N5 Выход. Управление первичной обмоткой катушки зажигания 1 цилиндра (-). Напряжение питания первичной обмотки катушки зажигания поступает с выхода (клемма «87») главного реле. Сигнал управления импульсный, активный уровень — низкий, не более 2,5 В. Длительность зависит от напряжения бортсети — от нескольких до десятков миллисекунд.

Разрешается использование контента в любых целях, при условии сохранения ссылки на источник.

  • Датчики управления двигателем (ОЖ, ДПДЗ, ДПКВ, лямбды и т.д.)

ru-lada.ru

Защита блока управления двигателем Лада Веста

Сергей 16 сентября 2016 в 18:06

Подскажите, защита идет только для Лада Веста с механической коробкой? И можно установить на Лада Веста с коробкой робот ?

Ответить

Гриша 18 сентября 2016 в 09:32

Подходит как на механику так и на робот, блок управления у них одинаковый!

Ответить

Виктор 16 сентября 2016 в 23:16

И зачем она вообще???

Ответить

Администратор 17 сентября 2016 в 10:40

Защита ЭБУ для автомобиля Лада Веста препятствует угону автомобиля, т.к. защищает штатный электронный блок управления, от подмены, на заранее подготовленный "взломанный" блок, в котором отключен штатный иммобилайзер.

Ответить

Гриша 28 декабря 2016 в 13:04

Можете ознакомиться с данным видео https://www.youtube.com/watch?v=jjvuDS8OH0k

Ответить

Александр 29 октября 2016 в 07:50

А что мешает открутить его ?

Ответить

Денис 1 ноября 2016 в 13:39

Из какого материала он сделан?

Ответить

Администратор 3 ноября 2016 в 23:23

Сталь.

Ответить

Станислав 24 февраля 2017 в 20:37

Добрый день! Если стоит сигнализация старлайн а93, я так понимаю он не нужен.т.к. отключен имобилайзер?

Ответить

Администратор 25 февраля 2017 в 11:00

Добрый день Если иммобилайзер штатный никак не задействован, то видимо, блок не понадобится, но как устроена сигнализация старлайн не в курсе, поэтому однозначно на вопрос ответить не можем

Ответить

Гриша 26 февраля 2017 в 15:45

Штатный иммобилайзер при установке дополнительного никто не отключает, поэтому защита необходима, так как смогут обойти блокировку вашу включением стартера сразу на принесенном блоке.

Ответить

Сергей 7 марта 2017 в 16:03

Очень дорого!!

Ответить

Администратор 7 марта 2017 в 23:10

Auto-zbu.ru делают аргоновую сварку и используют качественный металл, к тому же их изделия запатентованы и рекомендованы официальными дилерами. На рынке можно найти предложения умельцев дешевле, но качество оставляет желать лучшего

Ответить

Администратор 2 апреля 2017 в 18:07

Спасибо за отзыв!

Ответить

Сергей 16 апреля 2017 в 05:50

Здравствуйте. А защита диагностического разъема идет в комплекте?

Ответить

Алексей 28 июня 2017 в 14:33

А если выйдет из строя штатный блок , как менять?

Ответить

Администратор 29 июня 2017 в 00:09

Обратиться в место установки, снимут спилив гайки. Но блоки эти редко умирают без вмешательства в их работу, рассчитаны на весь срок службы авто

Ответить

Андрей 30 июля 2017 в 20:38

А на весту 1.8 подходит?

Ответить

Администратор 31 июля 2017 в 21:17

Добрый день Подходит!

Ответить

lada-vesta-shop.ru

Защита блока управления ЭБУ и диагностического разъема - Lada Vesta

8 (903) 160-36-66

ugonet@yandex.ru

Металлический сейф электронного блока управления ЭБУ, защита сейф диагностического разъема OBD, комплект для перепиновки диагностического разъема на автомобиль Lada Vesta

Защита ЭБУ Lada Vesta

Металлический сейф электронного блока управления двигателем (ЭБУ) спроектирован с учётом особенностей автомобиля Lada Vesta, поэтому крепление бокса производится с использованием только штатных технологических отверстий, сверление дополнительных отверстий не требуется. Надёжность защиты электронного блока управления от подмены гарантируется установкой на специальные болты со срывными шляпками и прочной конструкцией бокса из стали. Защита окрашена специальной полимерной порошковой краской, устойчивой к царапинам и ржавлению.

Комплектация:  

- металлический сейф

- антивандальный крепеж

- инструкция по установке

Марка

Модель

Двигатель

КПП

Поколение

Год выпуска

Лада

Веста

1.6 / 1.8

РКПП/АКПП

I

2015 - 2017

Металлическая защита

диагностического разъема OBD

Металлический сейф диагностического разъема OBD способен защитить автомобиль от несанкционированного подключения специального оборудования, которое используется при угоне.Надёжность защиты гарантируется установкой на специальные секретные винты, а так же прочной конструкцией бокса из стали. Защита окрашена специальной полимерной порошковой краской, устойчивой к царапинам и ржавлению.

Комплектация:  

- металлический сейф

- секретный крепеж

- специальный ключ

Марка

Модель

Двигатель

КПП

Поколение

Год выпуска

Лада

Веста

1.6 / 1.8

РКПП/АКПП

I

2015 - 2017

Комплект для перепиновки диагностического разъема OBD

Для полноценной защиты автомобиля необходимо предотвратить доступ к диагностическому разъему злоумышленникам. Для этого мы разработали специальные комплекты для перепиновки диагностического разъема. Очень удобные, маленького размера. Диагностический разъем можно перенести в любое скрытое место, а так же к диагностическому разьему не возможно будет подключиться без переходника.

Комплектация:   переходник, ответная часть, проводка, термоусадка для установки, декоративная оплетка.

Марка

Модель

Двигатель

КПП

Поколение

Год выпуска

Лада

Веста

1.6 / 1.8

РКПП/АКПП

I

2015 - 2017

ugonet.ru

Чип-тюнинг Лада Веста: мнения за и против, цена

Чип-тюнинг для Лада Веста – в среде владельцев этого седана такая тема сплывает все чаще и чаще. Действительно, какой еще есть способ повысить мощность моторов Весты или улучшить прочие характеристики? С другой стороны, именно этот момент является одним из наиболее спорных и неоднозначных. Причем настолько, что выносить окончательный вердикт вряд ли целесообразно и возможно. Стало быть, нужно рассмотреть как само понятие чип-тюнинга, так и его положительные и отрицательные стороны.

Напомним, что Лада Веста комплектуется двумя бензиновыми двигателями:

  1. 1.6 литра – 106 л. с.;
  2. 1.8 литра – 122 л. с.

Почему о чип-тюнинге многие говорят?

На самом деле, чип-тюнинг у всех на слуху. Кто-то относится к нему положительно, кто-то совершенно отвергает такую практику. Тем не менее, возможность быстро и недорого добавить своей Весте несколько лошадиных сил, а еще сделать мотор более эластичным, отзывчивым и экономичным, прельщает многих.

Многие обладатели Весты уже прошли эту процедуру и, как правило, в своих отзывах пишут, то автомобиль действительно поехал лучше, заодно перечисляя и иные плюсы. Но так ли все однозначно?

Популяризации чип-тюнинга немало способствует и масса примеров двигателей (не только ВАЗа, но и иных компаний), которые при одинаковых технических данных в состоянии выдавать разные показатели мощности, причем колебаться они могут в пределах 5-20 л. с.

Несмотря на то, что Веста продается всего около года, предложений чип-тюнинга для этой модели немало.

О каком чип-тюнинге идет речь?

Стоит понимать, что качественный и масштабный чип-тюнинг, который обеспечит действительно весомый прирост мощности, возможен только с обязательным вмешательством в конструкцию двигателей Весты. В данном случае подразумевается замена «железа» – распределительных валов, поршней, компонентов впуска, выпуска и прочего. Естественно, ко всему этому прилагается и новая прошивка ЭБУ.

Однако такой вариант для владельцев седана не подходит, ведь цена будет просто чрезмерной и, вместе со стоимостью работы, легко перевалит за отметку в 50000, а то и 80000 рублей.

По этой причине, когда заходит речь о чип-тюнинге Весты, подразумевается именно обновление прошивки в ЭБУ модели, без вмешательства в механическую часть. Но решение в пользу такого чип-тюнинга таит в себе не только плюсы. Помимо достоинств, имеются и недостатки. Следовательно, необходимо также учитывать риски и быть готовым к последствиям.

Почему возможен чип-тюнинг Весты?

Возникает закономерный вопрос. Если с помощью перепрошивки «мозгов» Весты, можно поднять мощность и получить иные «плюшки», то почему сам АвтоВАЗ этого не делает? Ответ, как правило, один. Все дело в экологических стандартах, которые с каждым годом все ужесточаются, хотя в РФ они не такие строгие, как, допустим, на территории ЕС. Чтобы уложиться в уровень выбросов, приходится в буквальном смысле «душить» оба двигателя Весты, снижая их мощность.

Кроме того, это делается в угоду автомобилистам (как бы странно это ни звучало), чтобы владелец Весты не переплачивал при оплате транспортного налога. В конце концов, для АвтоВАЗа, как и другой автомобильной компании, пиковая мощность силового агрегата не является основным критерием.

Что обещают тюнеры?

Если начать рассматривать вопрос относительно положительных сторон чип-тюнинга Лада Веста, станет ясно, что мастера, осуществляющие перепрограммирование, утверждают о ряде позитивных сторон такого процесса:

  1. Повышение мощности двигателя;
  2. Улучшение эластичности его работы;
  3. Снижение расхода топлива (если ставится такая цель).

Теперь все эти пункты необходимо разобрать более подробно.

Повышение мощности двигателя

Сразу необходимо отметить, что существенный прирост в отдаче можно получить только на автомобилях, укомплектованных турбированными двигателями, которых у Lada Vesta нет. Что касается простых атмосферников, то прирост мощности в результате чип-тюнинга обычно колеблется от 3% до 7%, хотя иногда могут поднять данный показатель чуть ли не на 15%.

В данном случае в силу вступают законы физики. Мощность является работой, выполненной за единицу времени. Если же рассматривать двигатель Весты, то это произведение тяги (крутящего момента) на ту же единицу времени. Получается, что для получения прироста пика мощности необходимо повышать обороты или момент.

С помощью такого набора тюнеры могут изменить или подкорректировать характер авто.

А так как рост максимального крутящего момента без внесения изменений в конструкцию мотора Весты получить крайне сложно, то прирост будет иметь место только путем не такого явного падения тяги в верхнем диапазоне оборотов. Да и «отсечку» можно сдвинуть вверх, а то и вовсе убрать ее.

Но в любом случае эффект больше будет иметь моральное значение.

Улучшение эластичности его работы

Это основной параметр работы тюнера. Так как возможности по наращиванию max мощности ограничены, остается только повышать тягу в среднем диапазоне оборотов, который и является наиболее «ходовым», причем прирост будет действительно существенным.

В итоге динамика Лада Веста в секундах почти не изменится, однако по ощущениям седан будет разгоняться заметно шустрее – педаль газа станет более отзывчивой, исчезнут едва заметные заминки при разгоне и т. д.

Снижение расхода топлива

Многих владельцев Весты волнует вопрос расхода горючего, а также то, можно ли совместить его с повышением мощности. Как показывает практика – это более чем реально. Делается это путем увеличения угла опережения зажигания, в результате чего растет концентрация окислов азота. Однако все это достигается за счет снижения экологических параметров Весты. Впрочем, стоит признать, что владельцев седана это совершенно не волнует.

Острота педали газа Весты

Иногда обладатели Lada задаются вопросом относительно того, возможно ли сделать педаль газа Лада Веста более острой посредством чип-тюнинга? В целом да, можно, однако только ради этого чиповать машину не стоит. Достаточно просто приобрести электронный корректор. Мастер интегрирует его в цепь, между педалью акселератора и «мозгами» машины. Во время нажатия на педаль он усиливает сигнал, поступающий в ЭБУ.

Что меняется в процессе чиповки?

В процессе чип-тюнинга Лады Весты происходит замена или корректировка калибровочных показателей, которые ответственны за углы опережения зажигания, топливоподачу и прочее.

Минусы чип-тюнинга Весты

Какие же могут быть недостатки у этого процесса? Обычно обладателей отечественной модели волнуют вопросы ресурса силового агрегата и сохранения заводской гарантии.

Снижается ли ресурс двигателя Весты?

Во время опросов почти все тюнеры заявляют, что ресурс остается прежним. Тем не менее, никаких серьезных изысканий в этом направлении не производилось. Ведь это накладно с финансовой точки зрения, да выборка была бы весьма значительной – не менее нескольких сотен машин. По этой причине проще сделать заявление, что негативного влияния нет.

Тем не менее, логика подсказывает, что если провести эксперимент и поставить на стенд 2 идентичных двигателя – один чипованный, а другой нет – и запустить их на предельной мощности, когда дроссельная заслонка полностью открыта, то чипованный мотор должен изнашиваться быстрее.

В свете этого некоторые ателье признают, что снижение ресурса действительно имеет место, однако оно крайне незначительно – не более 5%, поэтому и зацикливаться на этом не стоит. В конце концов, заправка некачественным бензином может навредить двигателю Весты гораздо сильнее, чем корректировка программного обеспечения. Однако все это справедливо только для качественных софтов.

Тем не менее, не стоит забывать, что форсировка мотора, пусть и электронная, сказывается на его крутящем моменте, что повышает нагрузку на коробку передач. Это особенно актуально для роботизированной трансмиссии АМТ Лада Веста. Вследствие этого, придется также менять настройки АМТ и иных электронных блоков, что существенно усложняет процесс.

Можно ли потерять заводскую гарантию?

Да, можно. Хотя все ателье будут уверять в обратном, утверждая, что их софт нереально обнаружить. Однако это не так. Разумеется, на плановом ТО у дилера никто не станет подключаться к мотору, да и в случае гарантийного обращения, связанного с ходовой частью, также. Однако, если налицо поломка двигателя либо трансмиссии, мастер дилерского центра наверняка подключит компьютер к ЭБУ Весты и обнаружит использование иного программного обеспечения. Это может стать поводом в отказе от гарантии. Единственный выход, это сохранение штатного ПО и обязательная установка его вместо чипованного софта перед прохождением ТО. Но даже это не дает 100-процентного результата.

Риски чип-тюнинга Весты

Вот и подошла очередь самого интересного и спорного момента. Действительно, что будет, если чип-тюнинг Весты окажется неграмотным? И к кому обращаться по поводу такой услуги?

Стоит понимать, что заводские настройки ЭБУ Lada Vesta не только отличаются умеренностью, но они также оптимальны с точки зрения экономичности и экологических показателей. Кроме того, такие настройки многократно проверены и перепроверены, а еще прошли обкатку в самых разных режимах.

Естественно, те, кто предлагает альтернативную прошивку, ничего подобного о своем софте сказать не могут.

Если удастся найти заводскую версию ПО большей мощности, чего для Лада Веста, насколько известно, на данный момент не имеется (но может появится в будущем), можно считать, что вам крупно повезло.

Оптимальным вариантом, в данном случае, будет индивидуальная доработка штатного ПО. Это происходит по следующей схеме:

  1. Лада Веста загоняется на специальный стенд и подключается к нему;
  2. Мастера проводят процедуру «маппинга» – считывания данных, ответственных за работу силового агрегата;
  3. Внесение корректив в ПО.

После внесения правок и перенастройки, осуществляется обкатка машины на специальных беговых барабанах. Если таковых не имеется, обязательна обкатка на дороге. В худшем случае необходимо инспектирование общего состояния мотора, топливоподачи, зажигания и фаз ГРМ. Естественно, в таком случае тюнинг-ателье дает гарантию на работу. Да и отзывы знакомых о работе такой фирмы могут многое значить.

Последствия неграмотного чип-тюнинга Лада Веста для ее мотора могут быть весьма тяжелыми.

Однако стоит понимать, что подобные мероприятия осуществляются, как правило, крупными тюнинговыми ателье. И стоят такие услуги очень недешево – отдавать несколько десятков тысяч рублей за 5-6 дополнительных «лошадок» и улучшение тяги в среднем диапазоне владелец Весты вряд ли станет.

В иных случаях, когда обладатель седана не готов потратить на чип-тюнинг Весты более 5000-10000 рублей, даже в крупной фирме ему могут «залить» лишь какую-то обезличенную прошивку, зачастую даже без указания ее автора. Однако в таких случаях в ателье предварительно уведомляют владельца о возможных рисках подобного шага.

Ну а самым худшим вариантом станет установка софта от какого-то гаражного умельца за пару-тройку тысяч рублей. И верить рассказам, что он уже много кому ее поставил и все в норме, не стоит. Ведь ясно, что гарантия этого мастера распространяется на машину только до того момента, пока она не выедет из его гаража. Да и обычно такие мастера просто не в курсе об особенностях прошивки, тем более, если таковых софтов целый набор для разных моделей, а не только для Весты. Само собой, ни о какой обкатке и калибровке речи и быть не может.

И отдельно стоит упомянуть о возможных проблемах после установки обезличенных софтов. Нередки случаи, когда владельцы авто возвращались к тюнеру с нареканиями на выросший расход, отсутствие обещанной прибавки к мощности, провалы оборотов и т. п.

Некоторые «мастера», в своей погоне за ростом мощности, доходят до того, что оставляют только один режим работы двигателя – обогащенной топливоподачи. Естественно, это приводит к заметному росту расхода и скорейшему выходу из строя катализатора, так как дожечь такой объем не сгоревшего бензина он попросту не сможет. Перенастройка же угла опережения зажигания (при его чрезмерном смещении) чревата усилением детонации. Возможны и более тяжелые последствия. Кроме того, иногда «чиповщики» просто слегка корректируют разные параметры, однако, исключая существенное влияние на двигатель.

Как видно, чип-тюнинг Лада Веста – вопрос крайне неоднозначный. Мнений масса, причем зачастую они диаметрально противоположны. Так что если вы решились на такой шаг – обязательно все несколько раз обдумайте и не скупитесь, заказывая чиповку у известного ателье.

Чип-тюнинг на Весту от Паулюса

Известное в России ателье Paulus предлагает свою прошивку Весты.

Сам чип-тюнинг от Паулюса предполагает один из вариантов изменения параметров в ЭБУ двигателя Весты. Цель – оптимизация различных характеристик – угол зажигания, топливоподача и иные.

Кроме того, применение прошивки от Паюлюса гарантирует возможность удаления катализатора, причем без последствий для силового агрегата, так как тюнеры могут отключить контрольный датчик катализатора (в соответствии с пожеланиями клиента).

Чип-тюнинг от Паулюса обеспечивает прирост разгонной динамики, повышает тягу в среднем диапазоне оборотов и снижает расход Весты. Как утверждают в ателье, все программы, разработанные ими, тестируются на стендах, а сам Paulus обладает большим опытом в создании программ для ЭБУ.

Фото графиков и изменения характеристик:

Тонкая линия — стоковая прошивка;

Жирная линия — тюнинговая прошивка;

Зеленые линии — мощность в л.с.;

Голубые линии — крутящий момент в Nm.

Цены чип-тюнинга Лада Веста

В таблице даны цены чип-тюнинга Лада Веста от разных российских ателье:

Ателье/тюнер

Цена

Pauluschip

3000 руб.
Avtodelo02

5000 руб.

Svdtuning

5000 руб.
Chip-tun74

4000 руб.

Ing-garag

5000 руб.

Видео о результатах чип-тюнинга Лада Веста: 

club-vesta.ru


Смотрите также